Veturimiesten skisma

VALTA | Veturinkuljettajien lakko paljastaa yllättäviä seikkoja rautatiealan sisällä.
Tavallisesti työmarkkinariidoissa työnantajaosapuoli pyrkii tarjoamaan työntekijäpuolelle mieluiten kaikkea muuta paitsi selvää rahaa, prosentteina tai euroina.

Nyt RAU:n ja PALTA:n välisessä työriidassa ollaan siitä mielenkiintoisessa tilanteessa, että palkankorotuksista on saavutettu sopu, mutta lakkoon on menty viikkolepoa koskevan erimielisyyden vuoksi. Työntekijäpuoli ei siis pyydä lyhennystä työaikaan, vaan pidennystä viikkolepoon, joka on tällä hetkellä 56 tuntia.

Veturinkuljettajien tyytymättömyys työvuorojen järjestelyyn ei ole aivan uusi asia, sillä siitä on kirjoitettu RAU-lehdessä ja sen edeltäjässä, Veturimies-lehdessä ainakin vuosikymmenen ajan. Tänä aikana vuorosuunnittelun avuksi on otettu automatisointi, joka on kuljettajien enemmistön mielestä vain pahentanut työvuorojen silppuuntumista.

Työvuorosuunnitteluohjelmisto on kuitenkin vain niin viisas tai tyhmä kuin sen käyttäjänsä. On käynyt ilmi, että kuljettajakunnassa on kahden kerroksen väkeä: Hevosmiehiä ja herraskuljettajia. Hevosmiehet ajavat keikan toisensa perään siinä järjestyksessä kuin ne tarjolle tulevat, herraskuljettajat taas siten kuin se heille parhaiten sopii.

Osa kuljettajista on esimerkiksi ilmoittanut, ettei raskaiden taakkojen nostaminen sovi. Niinpä heidän ei tarvitse ajaa tavarajunia, koska vuorolla täytyy nostaa 15 kilon (!) painoinen kytkin veturista kiinni ensimmäiseen vaunuun. Miten tällaisia oikeuksia sitten ansaitaan? Toisinaan kumartamalla lääkärille, toisinaan ammattiliitolle.

Työnantajan ominaisuudessa Liikemies Hunttala ymmärtää oikein hyvin, mistä nyt riidellään. Erilaisilla nokkimajärjestyksillä työvuorosuunnittelusta saadaan aikaiseksi sietämätön päänsärky. Istumalla pitkään liikaa sylikkäin veturinkuljettajien kanssa, VR:n johto on tehnyt itselleen liian kalliiksi hankkiutua eroon niinsanotuista virherekrytoinneista. Inhimillisesti katsottuna 64 tunnin viikkolepo voi ollakin kohtuullinen vaatimus, mutta näissä oloissa ei kannata ihmetellä, miksi työnantajaosapuoli ei ole valmis tästä asiasta neuvottelemaan.

Osa vastauksesta riitaan olisi siis RAU:n omissa käsissä, mutta se on väärä. Jos haluja omien rivien suoraksi komentamiseen ei ole, ei kannata ihmetellä jos työnantajapuolellakaan ei ole suuria neuvotteluhaluja.

Liikemies Hunttala

Ammattijärjestön oudot kuviot: VR:n sisällä huseeraa mätä edunvalvoja

VALTA VR tiedotti hallituksen puheenjohtaja Kjell Forsénin suulla 4.4.2022, että toimitusjohtaja on irtisanoutunut, eipäskun saanut potkut. Toimitusjohtajaksi rekrytoitiin muutama kuukausi sitten Lidl-taustainen Lauri Sipponen, joka on saanut kiitosta keskustelevasta johtamistavastaan.

Kun keskusteleva toimitusjohtaja keskusteli ensin hallituksen ja sitten omistajaohjausministeri Tytti Tuppuraisen (sd.) kanssa siitä, miten ilmiselvästi ministeritason idänliikennekysymyksessä pitäisi tehdä, hänet jätettiin päätöksineen yksin. Jämäkkyyttä olisi kaivattu päätöksentekoon, sillä keskusteleva tyyli ei sovi yhtiölle. Ymmärtäähän sen tyhmempikin, että Sipposen oli mentävä.

Episodi paljastaa,  m i k s i  VR:ssä häntä heiluttaa koiraa eikä päin vastoin. Yhtiö ei ole vaivautunut enää vuosiin peittelemään, etteivät sen asiat kuulu yhtiön mielestä Eduskunnalle tai omistajaohjausministerille tippaakaan.

Nyt paljastui se, etteivät yhtiön asiat kuulu myöskään sen hallitukselle tai toimitusjohtajalle tippaakaan. Mikael Aro ja Rolf Jansson sopivat yhtiölle, koska he tottelivat yhtiön tahtoa. Myös Forsén tottelee ja nauttii siten yhtiön luottamusta. Sipponen ei totellut, koska hänellä oli selkärankaa hoitaa tehtäviään kuten toimitusjohtajalle kuuluisi – siis ei-leikkiosakeyhtiössä.

Kuka yhtiötä sitten johtaa, jos sen asiat eivät kuulu omistajalle, hallitukselle tai toimitusjohtajalle?

Yhtiötä johtaa VR:n johtoryhmäkopla Rautatiealan Unionin konsulilla vahvistettuna. RAU:n rooli veronmaksajien huijauksessa on avainasemassa. Puolustaakseen matkustajaliikenteen monopoliasemaa, VR hankki HSL:n sopimuksen tinkimällä työntekijöiden palkoista. Veturinkuljettajat pantiin tekemään paperi- ja vessa-asiansa työajan ulkopuolella, konduktöörithän oli laitettu kävelemään jo aikaisemmin.

Junaliikenne seisoikin mielenilmauksen vuoksi 21.5.2021, mutta mitä teki RAU:n VR-konsuli Tero Palomäki? Kirjoitti hyssyttelevän pääkirjoituksen RAU-lehteen, siinä kaikki. 

Kannattaa katsoa, miten ammattijärjestöt reagoivat Erikoisoperaatio Sipposeen. Kun työntekijöiden kanssa keskustellut Sipponen irtisanottiin, Raideammattilaiset JHL:n Teppo Järnstedt totesi ettei voi tällaisen likaisen pelin jälkeen luottaa VR:n hallituksen puheenjohtaja Forséniin. VR-konsuli Palomäki pysyi taas hiljaa.

Mädällä edunvalvojalla olisi liikaa hävittävää, jos hän ajaisi liiton jäsenten etua ja joutuisi arvostelemaan VR:n johtoryhmäkoplaa.

Tireht. Hunttala

Naamiot on riisuttu, vain VR:n hallituksen kylmät kasvot näkyvät

VALTA Viime päivinä on seurattu poikkeuksellista tapahtumien sarjaa valtionyhtiö VR:n ympärillä.

Ensin valtionyhtiö VR Group tiedotti ylpeänä ostaneensa Ruotsista saksalaisen kaimansa, valtionyhtiö DB:n omistaman Arriva Sverigen ja lupasi viedä Ruotsiin osaamistaan.

Sitten kuultiin yllättäen, että VR Transpoint käynnistää Suomen ja itäisen barbaarivaltion välisen tavaraliikenteen uudestaan.

Molemmissa uutisissa oli jo itsessään sulateltavaa. 

Mitä erityistä osaamista lähinnä kilpailun jarruttamista aktiivisesti harjoittaneella suomalaisella valtionyhtiöllä on tarjota läntiseen naapurimaahan, jossa joukkoliikennettä on onnistuneesti kilpailutettu jo 1980-luvulta alkaen? Yhtiöllä, joka on Suomessa tehnyt raidekilpailuihin kaksi alihintaista tarjousta ja ajautunut voittamassaan HSL-alueen liikenteessä suuriin vaikeuksiin.

Ja miten sopii yleiseen maailmanpoliittiseen tilanteeseen profiloitua Vladimir Putinin sotakoneiston neutraalina yhteistyökumppanina, kun odotettavissa on entisestään kiristyviä rajoitteita raaka-aineiden idäntuonnille? Vaikka kuinka suomalainen teollisuus tarvitsisi ukrainalaisten verellä tahrittua tavaraa.

 

Sitten jysähtikin uutispommi: VR:n toimitusjohtaja Lauri Sipponen on irtisanoutunut tehtävästään.

Ja hetken päästä vielä kovempi pommi: ei kun hänet onkin irtisanottu.

Hegemonian yhtiön sisällä täytyy olla itänaapurin tasoa, jos todella oletettiin, että toimitusjohtajan savustamiseen tähdännyt erikoisoperaatio voidaan vapaissa läntisissä oloissa kuitata sopuisaksi irtisanoutumiseksi, eikä tämä koskaan paljastu.

Kestihän siinä muutama tunti, ennen kuin sensuuri petti.

 

Todellinen uutispommi on kuitenkin koko tämä episodi ja se, mitä se paljastaa kansan, valtion ja VR:n, eli koiran ja hännän välisistä käskyvaltasuhteista.

Palatsivallankumous Lauri Sipposen irtisanomiseksi käynnistyi, koska tätä pidettiin VR:n pajaristossa eli johtoryhmässä heikkona johtajana.

Heikkoutta osoitti mediatietojen mukaan se, että Sipponen oli tiedustellut omistajan eli valtion mielipidettä isoihin päätöksiin. Niitä olivat mm. Allegro-liikenteen ja tavaraliikenteen jatkaminen tai keskeyttäminen maailmanhistoriallisessa tilanteessa.

Median mukaan VR:n pajaristo oli kannellut Sipposen heikkouksista prinsseille, eli VR:n hallitukselle, joka oli päättänyt erottaa toimitusjohtajan. 

Tiettävästi tämä päätös on tehty oikeaoppista vahvuutta osoittaen: omistajalta kysymättä. Eiväthän sataprosenttisesti kansan omistaman valtionyhtiön asiat kuulu kansaa edustavalle Arkadianmäen Duumalle, ministeriöille tai omistajaohjausministerille.

 

Suomen passiivista ja kermankuorintaa sallivaa rautatiepolitiikkaa kritisoineet ovat ihmetelleet jo vuosikymmenien ajan, miten kansalla ei ole mitään todellista vaikutusvaltaa yhteisen rautatieyhtiön ratkaisuihin. Mihinkään operatiivisiin päätöksiin, eli siihen, millaista junaliikennettä maassa harjoitetaan, ei voi vaikuttaa. Henkilöliikenteen toteuttaminen niin, että yhteiskunta päättää esimerkiksi avoimella kilpailuttamisella, missä ja mitä liikennettä harjoitetaan, ei käy. Ruotsalaistyyppinen maakunnallisen päätösvallan toteuttaminen ei käy, koska se veisi valtaa Helsingissä istuvalta VR:n johdolta ja VR:ää suojelevilta etupiireiltä valtakunnallisessa päätöksenteossa.

Nyt nähdään rumimmalla mahdollisella tavalla, että arvostelijoiden esittämä kritiikki on ollut täysin aiheellista. VR:n hallitus pyyhkii kansalla ja poliittisella järjestelmällä pöytää ja nauraa päälle.

Kyllä: hallituksella on yrityksessä toimeenpanovalta. Ja kyllä: omistajalle ei tarvitse missään yrityksessä soitella jokaisesta pikkuasiasta.

Mutta nyt on kyse valtionyhtiöstä, jonka suojattua erityisasemaa jatkuvasti perustellaan sillä, että näin voidaan saavuttaa parhaalla mahdollisella tavalla rautatieliikenteeseen liittyviä yhteiskunnallisia tavoitteita. Nyt on nähty, ettei yhteiskunnalla ole kuin sivustakatsojan rooli, jos sitäkään. Ja toimitusjohtaja pistetään rautatieoligarkian sisäisellä ajojahdilla pihalle, jos hän yrittää huomioida yhteiskunnallisia tavoitteita.

 

Naamiot on riisuttu, vain omavaltaisen valtionyhtiön kylmät kasvot näkyvät. Erikoisoperaatio Sipponen todistaa meille rujosti, heiluttaako koira häntää vai häntä koiraa.

Miten menee noin omasta mielestä, omistajaohjaus, eduskunta ja kaikki VR:n koskemattomuuden ja erityisaseman halaajat?

Ylioppilas Puupponen

VR:n hankintatiedote kansankielellä

VR on julkaissut tiedotteen, jossa se kertoo käynnistämästään taajamajunien hankinnasta. Tiedotteen otsikossa on tosin virhe, koska siinä lukee ”lähijunakaluston hankinta etenee”. VR:n jo kahdesti peruuttamalla hankintailmoituksella VR on hankkimassa taajamajunia, kuten hankintailmoituksessa sanotaan.

Kun jo otsikkokin on väärin, on aiheellista kirjoittaa koko tiedote tähän uudelleen siten, että teksti kertoo, mitä tiedotteen sisältö oikeasti tarkoittaa. Jos siis VR puhuisi totta, tiedote kuuluisi näin:

VR:n uuden taajamajunakaluston hankinta etenee, kilpailutukseen on ilmoittautunut kuusi myyjää

VR:n uuden taajamakaluston hankinta on edennyt ja seuraavat junakalustokauppiaat ovat jättäneet osallistumishakemuksensa kilpailutukseen: Bombardier Transportation Finland Oy, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S.A., Hitachi Rail ltd, Siemens Mobility GmbH, Škoda Transtech Oy ja Stadler Rail AG.

Uuden taajamajunakaluston hankinta koskee alustavasti 25 SmX-junaa, joilla korvataan osa romutusten jälkeen edelleen käytössä olevista 36 kpl Sm2-lähijunista ja voidaan hävittää loput eli 14 kpl Eil- ja 3 kpl Eilf-taajamajunaliikennevaunua, jotka jäivät jäljelle, kun 40 vaunua loppuvuodesta 2020 hävitettiin. Uuden taajamajunakaluston suunniteltu nopeus on vähintään 160 km/h, jolloin junat ovat liian raskaita ja kalliita nykyiseen ja mihinkään uuteen lähiliikenteeseen.

Uusien taajamajunien hankinta on VR:n monopolistrategian mukainen toimi, jolla junakaluston kokonaismäärää vähennetään. Taajamajunahankinta on korvausinvestointi, jolla korvataan vain osa hävitetystä ja hävitettävästä kalustosta. Taajamajunahankinta jatkaa liiketoiminnan supistamista ja varmistaa, ettei lähijunaliikenne Suomessa lisäänny.

Hankintaan sisältyvillä optioilla varmistetaan mahdollisuus jatkaa kaluston ennenaikaisia romutuksia myös 2030-luvulla romuttamalla Sm4-taajamajunat sekä Pendolino-junat. Kun uusien junien saaminen käyttöön kestää useita vuosia, VR on joutunut vastentahtoisesti käyttämään rahaa Sm2-kaluston normaaliin kunnossapitoon vuosina 2020–2023. Sm2-lähijunilla ajetaan parhaillaan D-, G- ja M-junia pääkaupunkiseudulla ja Tampereella.

Valtion täysin omistamana yhtiönä VR joutuu hankkimaan 250 miljoonan euron arvoiset taajamajunat julkisena hankintana, jossa VR:n on kohdeltava kaluston myyjiä yhdenvertaisesti, eikä kauppoja saa sopia kahden kesken. VR kertoi uuden 200 km/h kulkevan junakaluston hankinnasta ensimmäisen kerran jo vuonna 2019, jolloin vaatimukset pystyi käytännössä täyttämään vain yksi junien valmistaja. Julkisessa hankinnassa VR on joutunut kuitenkin asettamaan hankintavaatimukset tavalla, jolla tarjoamaan pääsevät myös muut yritykset, joiden kanssa VR ei olisi halunnut käydä kauppaa. Siksi hankintailmoituksessa puhutaan 160 km/h kulkevista taajamajunista.

Hankintasopimus on tavoitteena tehdä kesällä 2022 ja ensimmäinen uusi junayksikkö yritetään saada liikenteeseen vuoden 2025 loppuun mennessä.

”Sanomme julkisesti, että modernilla kalustolla on merkittävä vaikutus matkustusmukavuuteen. Itse tiedämme kyllä, että matkustajat eivät tunnista mitään eroja vaunujen iän perusteella, jos noudattaisimme kaluston kunnossapito-ohjelmaa, huoltaisimme kaluston säännöllisesti ja ajanmukaistaisimme sisustusta ja varustelua”, sanoo VR:n irtisanoutunut toimitusjohtaja Rolf Jansson, ja jatkaa:

”Puhumme myös äänekkäästi esteettömyydestä perustellaksemme kaluston hävittämistä. Toki tiedämme hyvin, että uusimmistakin matkustajavaunuistamme vain 17 % on esteettömiä, eikä enempää tarvitakaan. Tiedämme myös, että Pendolinojen ja Dm12-vaunujen tapaan esteettömyys hoituu halvalla invanostimella, mutta väitämme, ettei sellaista voi asentaa nykyisiin lähijuniin.

Emme halua radoille uusia lähijunia häiritsemään vapauttamme ajaa omia juniamme miten haluamme aikatauluista poiketen. Siksi aiomme romuttaa välittömästi vastakin kaiken itsellemme tarpeettomaksi jäävän junakaluston. Näin voimme sanoa lähiliikennettä haluaville valtiolle ja kunnille kuten tähänkin asti, että lähijunia ei voi lisätä, koska ei ole kalustoa. Julkisuuteen tietenkin kerromme halustamme lisätä junaliikennettä ja kilpailla autoilun kanssa, vaikka lakkautamme junavuoroja ja vähennämme kalustoamme romuttamalla”, päättää Jansson.

Janssonin kaudella eli vuodesta 2016 VR on jatkanut johdonmukaisesti junaliikenteen supistamista ja torjunut ne keinot, joilla junaliikenne muualla on kasvanut.

VR:llä oli vuoden 2020 alussa käytössä yhteensä noin 490 henkilöliikenteen vaunua pois lukien makuuvaunut. Loppuvuodesta alkaen VR on hävittänyt romuttamalla näistä 129 vaunua, joka on 26 % päivävaunuista. Osa tuhotuista vaunuista oli valmistettu 1990-luvulla, eikä vaunuissa ollut mitään syytä, miksi niitä ei romuttamatta jääneiden samanlaisten vaunujen kanssa olisi voinut käyttää edelleen. Hävitetyn vaunuston jälleenhankinta-arvo on noin 260 miljoonaa euroa eli suunnilleen sama kuin nyt tehtävä taajamajunahankinta.

VR on ilmoittanut romuttavansa myös 28 % Sm2-sarjan lähiliikennejunista, joita tarvitaan uuteen lähiliikenteeseen, jota eri puolella Suomea halutaan perustaa. Romutusten jälkeen uutta lähiliikennettä ei voi aloittaa, koska ei ole junia. Näiden junien jälleenhankinta-arvo on noin 70 miljoonaa euroa.

Helsingin seudulla käytettävät 81 Flirt junaa eivät ole VR:n vaan alueen kaupunkien omaisuutta, joten VR ei voi estää lähijunaliikenteen menestymistä pääkaupunkiseudulla.

Kiire romuttaa kalustoa runsaasti johtuu osaltaan siitä, että Väylävirastolla on käynnissä selvitys lähijunaliikenteen laajentamisesta koko Suomeen. Nokian lähijunapilotin kokemuksien perusteella VR:n on syytä varmistaa, että Väyläviraston selvityksen myönteisestä tuloksesta huolimatta uutta lähijunaliikennettä ei voi kaluston puuttuessa käynnistää.

Vientineuvos Valtanen

VR:n kapteeni jättää laivansa ensimmäisenä

Merenkulussa on kunnia-asia, että kapteeni lähtee uppoavasta laivasta viimeisenä. Hän huolehtii ensin siitä, että kaikki muut pääsevät pelastumaan. VR:n toimitusjohtaja ajattelee kuin kuuluisaksi tullut Costa Concordian kapteeni Schettino. Hän ajoi tieten laivansa karille ja kaappasi itselleen pelastusveneen ensimmäisten joukossa.

VR:n johtaja ilmoitti viime viikolla siirtyvänsä toimitusjohtajaksi Aspoon. Aspo on pienempi yritys kuin VR, joten siirtoa voi ihmetellä henkilön urakehityksen kannalta. Selitys löytyy kytkennästä VR:n hallituksessa. Siellä on istunut jo pari kymmentä vuotta Aspon hallituksen jäsen. Ja VR:n toimitusjohtajien meriitit ovatkin Aspon harrastamassa sijoitustoiminnassa. Jo vuosia on ollut niin, että VR:n kirjanpidon voitto on syntynyt yhtiön sijoitussalkun tuotosta varsinaisen liiketoiminnan eli junien ajamisen tuottaessa tappiota.

VR:n julkaisemassa tiedotteessa hallituksen puheenjohtaja noudattaa tavallista tapaa selittää toimitusjohtajan lähtöä. Kehutaan lähtevää johtajaa, joka jättää seuraajillensa loistavassa kunnossa olevan firman. Vaikka hallituksessa ei istu ainoatakaan rautateistä ymmärtävää ihmistä, nämä markkinointi- ja talousjohtajat ovat ymmärtäneet, että ei ole tarpeen suostutella lähtevää johtajaa jäämään.

VR on yhtiönä kaikkea muuta kuin kilpailukykyinen ja moderni rautatieoperaattori. Tulospalkkionsa VR:n johto on hankkinut mm. myymällä yhtiön kiinteistöjä. Helsingin aseman myyminen on samanlainen paniikkinappula kuin Stockmannin tavaratalon myyminen ennen kuin talon myy konkurssipesä. VR:n tapauksessa aseman myynti on yksinkertaisesti typeryyttä, jossa tuloksen kaunistelun vuoksi hävitetään 150 vuoden aikana syntynyt arvo.

VR:n strategia on sijoitustoiminnan ohella keskittynyt kilpailun estämiseen ja tuloksen tekemiseen pysyvällä omistajan rahoituksella. Lähtevän johtajan missio oli saada yhdeksän vuoden sopimus siitä, että omistaja antaa firmalleen rahaa kymmeniä miljoonia joka vuosi. Liikevaihtoon nähden se ei ole paljon, mutta se on käytännössä sama rahamäärä, jonka yhtiö näyttää tuloksenaan. VR:n voitto siis olisi tulevan vuosikymmenen ajan se raha, jonka omistaja yhtiölleen antaa.

VR:n toiminta rautatieliikenteessä on ala-arvoista. Osakeyhtiölle valtavan taseensa kanssa VR:ssä on juhlittu tekemällä suuria kalustokauppoja. Muutaman vuoden aikana on ostettu sadoilla miljoonilla vetureita. Tämä vuosituhat on ostettu ahkerasti myös matkustajavaunuja niin, että käytössä olevan vaunuston keski-ikä on luokkaa 10 vuotta.

Kirjanpidossa nämä mittavat investoinnit poistetaan ainakin kaksi kertaa nopeammin kuin mikä on junakaluston tekninen ja taloudellinen 40 vuoden vähimmäiskäyttöikä. Tämä rasittaa tietenkin tulosta. VR:n johdon ratkaisu tähän on ollut lopettaa kaluston kunnossapito. Eli antaa kalliin tuotanto-omaisuuden rappeutua. Sillä tavalla huolto- ja korjaustoimintaan ei tarvitse käyttää rahaa. Tämä on tosiasiassa kallein tapa tuottaa junaliikennettä, mutta monopoli ja omistajalta puristettava tulorahoitus tekevät tällaisen hulluuden mahdolliseksi.

Toinen laivansa jättävän johtajan strategia on ollut alan kilpailun estäminen. VR on hävittänyt erinomaisessa kunnossa olevaa junakalustoa, joka on jäänyt sille tarpeettomaksi yhtiön supistaessa toimintaansa. VR:n ajatus on, että jos kalustoa ei tuhota, se päätyy kilpailijoille, jotka sitten voittavat uutta kalustoa ostaneen VR:n. Johdon ajattelu osoittaa, että he ymmärtävät itsekin, etteivät he ole kilpailukykyisiä. VR on surkeassa kunnossa, ja sen voi voittaa vanhoilla aseilla, vaikka VR:llä itsellään on uudet aseet.

Romutuksilla ja yksinoikeussopimuksilla VR on kaivanut itselleen valmiin haudan. Kun kilpailu tulee, VR saa vastaansa ainoastaan itseään isompia, kokeneita ja osaavia yrityksiä. Vain niillä on varaa hankkia oma junakalusto ja tulla markkinoille aggressiivisella hinnoittelulla ja palvelulla. Ne myös tulevat uudemmalla ja siten paremmalla kalustolla kuin mitä VR:llä on. Ja kun ne tulevat globaalisti katsottuna pienille markkinoille, niiden tähtäin on ottaa Suomen juna- ja rahtiliikenteestä kunnon siivu. Ja sen ne myös tekevät, vähempi ei kiinnosta.

Vanha kalusto ja sen myynti tai sijoittaminen vuokrattavaksi kalustoyhtiöön olisi ollut kuin kilpi VR:n suojaksi. Kun Suomessa olisi voinut tulla markkinoille vuokraamalla täällä olevaa kalustoa, tänne olisi voinut tulla pieniä yrityksiä, jotka tehokkuudestaan ja osaamisestaan huolimatta eivät olisi olleet kokonsa vuoksi uhka VR:lle. Jos tulija olisikin ollut suurempi, sekin olisi tullut toimimaan vanhemmalla vuokratulla kalustolla kuin VR, joka toimisi tässä tilanteessa uusimmalla kalustolla.

VR on jo tuhonnut vanhan kaluston, joka olisi ollut sille suoja kilpailijoita vastaan. Samalla VR on tuhonnut myös itseltään muualla nähdyn edun markkinoiden synnystä pienten yritysten kanssa. Markkinat ja uudet yritykset kasvattavat rautatieliikenteen markkinaosuutta, ja alan kasvu tuo synergiaetuja ja tehokkuutta. Pienet yritykset tukevat suuren vanhan ja usein valtiollisen rautatieyhtiön toimintaa. Suomeksi, VR olisi voinut kasvaa kannattavasti. Nyt se on valinnut monopolin tien, jossa VR ja junaliikenne supistuvat.

Miksi lähtö tuli juuri nyt? Kaiken sen vuoksi, mitä edellä on kirjoitettu. Lisäksi Suomen hallituksessa on jo riidelty VR:n toiminnasta. Valmiiksi ulkomaille pedattu taajamajunakauppakin on joutunut poliittisista syitä huonoon jamaan. VR:n johtaminen lakkasi olemasta kivaa ja tulevaisuus alkoi näyttää taakalta. Aspon toimitusjohtajan eläkkeelle lähtö tuli hyvään saumaan VR:n johtajalle, joka on tuhonnut VR:n tulevaisuuden.

Seuraavaksi on kysymys siitä, mitä VR:n johtoon tulee lähtevän toimitusjohtajan tilalle. Muodollisesti toimitusjohtajan valitsee yhtiön hallitus. Mitä se yhtiöltä ja sen johtajalta haluaa ja onko hallituksessa osaamista valita toimitusjohtaja? Vaaditaanko uudelta johtajalta myös rautatieliiketoiminnan ymmärrystä? Entä mitä ajattelevat puolueet ja ammattiliitot? Vai hoituuko asia perinteisellä hyvävelimenetelmällä. Katsotaan kaveripiiristä joku sopiva.

Vientineuvos Valtanen

Taas lakkoillaan monopolin puolesta

Veturinkuljettajat ovat olleet eilen ja tänään lakossa. Helsingin seudun lähijunat eivät kulje. Lakosta ilmoitettiin iltapäivällä keskiviikkona ja seuraavana aamuna lakko alkoi.

Edellisen kerran veturimiehet lakkoilivat syksyllä 2017. Yhteistä näille lakoille on, että veturimiehet eivät lakkoile työnantajaansa vastaan. Edellisen kerran lakkoiltiin hallitusohjelmaa vastaan, nyt seudun joukkoliikenneviranomaista HSL:ää vastaan.

Yhteistä lakoille on myös se, että veturimiesten työnantaja VR on suorastaan myötäsukainen lakkoja kohtaan. VR:n tiedote lakosta ei esitä kritiikkiä lakkoilevia työntekijöitä vaan HSL:ää vastaan.

Sama on veturimiesten ammattiyhdistyksen RAU:n tiedotteen viesti. Tarinan konna on HSL, joka kelomökin saunan lauteilla tai jäähallin VIP-aitiossa sopimisen sijaan on niin röyhkeä, että se kilpailuttaa vuositasolla 36 miljoonan arvoisen palvelusopimuksen. VR joutuu siis alentumaan kilpailemaan muiden kanssa eikä vain ilmoittamaan, paljonko rahaa se seudun kunnilta haluaa.

Normaalissa maailmassa työnantaja kävisi mediasotaa lakkoilevaa ammattiyhdistystä vastaan. VR:llä on siihen hyvin resursseja, jos se vain haluaisi. Tulihan VR:stä yön yli pitkä hyökkäys kansanedustaja Jenni Pitkon tekemää kirjallista kysymystä vastaan. Nyt riitti lyhyt tiedote, jonka sisällöstä suurin osa on yleistä taustatietoa, johon ei tiedotteita tarvita.

VR:n ja RAU:n käytökselle on ymmärrettävä selitys: yhteinen etu. Molemmat hyötyvät monopolista ja kilpailuttamatta tehtävistä hankinnoista.

Veturimiesten liitto on hilannut työehtosopimuksensa huippulukemiin monopoli-VR:n ollessa ainoa työnantaja. Yleissitova sopimus sitoo VR:n kilpailijoitakin, mutta monopolissa ja ilman kilpailua sopimusta on sovellettu avokätisesti. HSL rikkoo tämän hyvien junaveljien ”vakiintuneen käytännön”, koska VR:n kilpailijat voivat perustaa tarjouksensa vain siihen, mitä sopimus edellyttää.

Lakon ajoitus ei ole sattumaa. Eduskunnassa tulee käsittelyyn edustaja Joonas Köntän lakialoite siitä, että muuallakin Suomessa kunnat ja seudut saavat saman oikeuden järjestää lähijunia kuin HSL Helsingin seudulla. VR:n ja RAU:n yhteinen viesti on, että se ei sovi. Junaveljille kelpaa vain se, että sopimuskumppanina on ystäväpuolueen ministereiden hallinnassa oleva ministeriö.

Lakon ajoitus on tärkeä myös siksi, että tämän hallituksen ministereiden aikana saadaan muun Suomen junaliikenteestä kilpailuttamaton sopimus vähintään yhdeksäksi vuodeksi. Junaveljet luottavat siihen, että vaikka hallitukset vaihtuvat, minkään puolueen ministerit eivät ota VR:ää kontrolliinsa ja peru valtiolle ja veronmaksajille huonoa ostoliikennesopimusta.

Pitkä sopimus on myös varotoimi sille, että Köntän lakialoite menee läpi. Pitkä sopimus tekee lain antaman oikeuden tyhjäksi, kun edes muutamista junista siellä täällä on jo sopimus. Ne sotkevat paikalliset lähijunasuunnitelmat ja estävät sen, että valtiolla olisi rahaa ja intressiä osallistua uusien lähijunien rahoitukseen.

Asiat ovat usein juuri sitä, miltä ne näyttävät. Ne ovat sitä siitä huolimatta, onko ne osattu niin suunnitella ja onko takana hyvien veljien salaliitto. Ei tarvita salaliittoa, kun edut ovat yhteiset.

Vientineuvos Valtanen

Ministeri ulkoisti tehtävänsä osakeyhtiölle

Eilisen päivän suuri uutinen oli, että hallitus käänsi kelkkansa ja siirsi kuntavaalit kesään. Hallituksen kanta muuttui suunnilleen yön yli. Ja tietenkin aivan sattumalta kohta sen jälkeen, kun YLE:n kannatuskysely osoitti, ettei hallitukselle ole eduksi saada virallista vaalitulosta kertomaan hallituksen kansansuosiosta.

Vaalien siirtäminen ei ehkä kuitenkaan rauhoita hallitusta kinastelemaan vain THL:n ja kuntien kanssa koronan hoidosta. Tämän aamun Turun Sanomat kertoo, että hallituksen sisällä on ainakin juopa siitä, saako Veronmaksajien Rautatieyhtiö VR hävittää omin päin valtion omaisuutta ja onko omistajalla ylipäätään valtaa omassa yhtiössään.

Turun Sanomat kertoi jo syksyllä, miten VR tuhoaa käyttökelpoista ja osin uudehkoa junakalustoa varmistaakseen tosiasiallisen monopoliasemansa Suomen rautateillä. Hallituspuolue Vihreät julkaisi tammikuussa VR:n toimien vastaisen raidepoliittisen ohjelman, joka perustui siihen, että Suomessa on vapaata junakalustoa uusien lähijunareittien perustamiseksi. Eduskunnassa Vihreät jätti romutuksista kirjallisen kysymyksen ja hallituspuolue Keskustan Joonas Könttä teki lakialoitteen, jolla lähijunaliikenteen perustaminen tehdään seuduille ja kunnille mahdolliseksi.

Torstaina 3.3. omistajaohjausministeri Tuppurainen vastasi Vihreiden kirjalliseen kysymykseen lähes samalla tekstillä, jonka VR julkaisi heti edustaja Jenni Pitkon jätettyä kysymyksensä eduskunnassa. Kun Pitko kysyi, mitä hallitus aikoo tehdä, jotta VR lopettaa lähiliikenteeseen tarvittavan junakaluston romuttamisen, Tuppurainen vastasi toistamalla ne VR:n väitteet, joiden johdosta Vihreät oli kysymyksensä tehnyt. Ja selittäen nimenomaisesti, että vastaukset oli saatu VR:ltä, jonka toimien vuoksi kysymys tehtiin.

Perustuslain mukaan viranomaisen tehtäviä ei voi ulkoistaa yksityisille toimijoille. VR on osakeyhtiö ja siten yksityinen toimija. Eli VR ei ole viranomainen, jolla on oikeus tehdä viranomaistehtäviä. Eduskunnassa kysymyksiin vastaaminen on ministerin virkatehtävä, johon ministerin tulee vastata itse, ei kertomalla, mitä yhtiö haluaa omasta kyseenalaisesta toiminnastaan sanoa. Ja mitä se on jo julkisesti sanonut. Turun Sanomissa Tuppuraisen toimintaa ihmettelee Vihreiden varapuheenjohtaja Jaakko Mustakallio.

Tuppuraisen virkavirhe tuli ikävään aikaan juuri ennen Turun Sanomien artikkelia. Tuppuraisen toiminta tekee hallitukselle entistä vaikeammaksi ratkaista SDP:n ja kahden muun suuren hallituspuolueen erimielisyys VR toiminnasta. Lisäksi Turun Sanomissa myös oppositiopuolue Kokoomus asettui puheenjohtajansa suulla Vihreiden ja Keskustan rinnalle SDP:tä vastaan. Orpo muistutti, että Vihreät ja Keskusta vaativat nyt juuri sitä, mitä edellinen hallitus Kokoomuksen kanssa oli tekemässä ja jonka SDP uudessa hallituksessa ensi töikseen tuhosi.

Pessimisti ei pety. Siksi todennäköisintä on, että VR jatkaa romujunien ajoa ja julkista valehteluaan. Vaalien siirto antaa VR:lle mukavasti aikaa hoitaa yhteiskuntasuhteita, minkä me kaikki ehdokkaat otamme avosylin vastaan. Ja lähes koko eduskuntahan on ehdolla kuntavaaleissa.

Ministerit eivät virkavirheistään vastuuseen joudu, koska hallitusliima pitää kun poliittinen eduskunta äänestää syytteen asettamisesta. Hallitusta myötäilevä media vaikenee ikävistä uutisista, etenkin kun lehdet ja uutislähetykset voi täyttää toistamalla koronanumeroita.

Varaehdokas Lahtinen

VR lain yläpuolella

Veronmaksajien rautatieyhtiö VR on tullut tunnetuksi siitä, että sen mielestä laki ei sitä koske.

Yhtiössä ajatellaan, ettei VR:n tarvitse maksaa omistajalleen osinkoja eikä sitä koske velvollisuus maksaa veroja. Osakeyhtiön omistajalla ei yhtiön johdon mielestä ole mitään valtaa omistamaansa yhtiöön, vaikka laki sanoo aivan päinvastaista. Hankintalakia ja joukkoliikenteen lakejakaan ei tarvitse noudattaa VR:n kaupankäynnissä. Muut yritykset joutuvat kilpailemaan ministeriön ja kuntien ostoliikennesopimuksista kuten laki sanoo, VR:n ei tarvitse.

Tuorein tapaus on viime viikolta. VR ilmoitti, että se laittaa juniin omia poliisejaan, jotka vaativat henkilötodistuksia ja jakavat sakkoja liputta matkustaville. VR ei tietenkään nimitä poliisejaan poliiseiksi, eikä sakkoja sakoiksi. Poliisi on konduktööri ja sakko on valvontamaksu.

Muualla Suomessa kuin VR:n junissa on voimassa laki, joka sallii pakkokeinot ja sakottamisen vain poliisiviranomaiselle. Joukkoliikenteessä laki sallii vain viranomaisen lipuntarkastajan määrätä tarkastusmaksun. Nämä ovat viranomaistehtäviä, joita eivät voi tehdä yksityiset yritykset. Sen kieltää laki.

Oikeastihan laki on voimassa myös VR:n junissa. Mutta VR ei siitä välitä.

Jos VR olisi oikea osakeyhtiö, jonka tavoite on olla kilpailukykyinen, sen konduktöörien tehtävä olisi palvella asiakkaita myymällä junassa lippuja. Olisi hyvää asiakaspalvelua, että asiakkaan ei tarvitse pidentää matka-aikaansa jonottamalla lipputiskillä, takkuilevalla automaatilla tai hitaassa verkkokaupassa. Sillä junassa on hyvin aikaa ostaa matkalippu. Sanojen avulla lakia kiertävän VR sanakirjaan eivät taida kuulua sanat hyvä asiakaspalvelu.

Miksi VR toimii näin? Todellinen vastaus lienee ihan tavallinen kiusanteko, joka joidenkin mielestä on kivaa. Mutta onhan tämä myös keino lisätä lipputuloja. Useimmat junamatkat maksavat vähemmän kuin VR:n ilmoittaman sakon määrä. Sen sijaan, että konduktööri möisi junassa kympin tai parin matkalippuja, tuloja saa paljon enemmän, kun junasta ostettu lippu maksaa sakon hinnan.

Vientineuvos Valtanen

Romutusjunat – Punavihreän hallituksen musta ohjelma

Tänään lähtee Turusta jälleen yksi junallinen matkustajavaunuja romutettavaksi. Lyhyen syksyn aikana tämä on ainakin neljäs junallinen. VR lähettää hävitettäväksi muutama vuosi sitten kymmeneksi vuodeksi korjattuja nykyaikaisia vaunuja.

Hallitusohjelma ei voi toteutua. Vaikka hallitus istuisi vaalikauden loppuun asti, tämän hallituksen aikana ei ehditä hankkia junia, jotka junamatkustamisen lisääminen tarvitsee. Tämä on Veronmaksajien Rautatieyhtiön VR:n tahto. Ja se on hallitukselle vahvempi tahto kuin oma hallitusohjelma.

Antti Rinteen ja nykyisin Sanna Marinin hallitus kirjasi ohjelmaansa junamatkustamisen lisäämisen. Mutta se kirjasi myös, että Veronmaksajien Rautatieyhtiö VR saa pitää monopolinsa sekä rahansa. Rautateistä ja EU:n rautatiepolitiikasta ja säännöistä tietämättömät poliitikot uskoivat VR:n johdon puheita siitä, että veronmaksajien rahoilla kustannettava monopoli lisää junaliikennettä.

Rinteen hallituksen liikenneministeri Marinista tuli vuosi sitten pääministeri. Marinin tilalle liikenneministeriksi SDP istutti toimittaja Timo Harakan. Syksyllä Harakka ihmetteli, miksi junalla matkustaminen kasvaa kohisten Britanniassa ja Ruotsissa, joissa valtionyhtiön monopolit on purettu. Mutta ei Suomessa, jossa VR on 25 vuotta vakuuttanut, että monopoli lisää junaliikennettä.

Viime viikolla paljastui yllätyksenä kaikille, että VR oli myynyt monopolinsa liikenneministeriölle eli LVM:lle muutamalla kymmenellä miljoonalla. Muodollisesti raha tulee siitä, että LVM maksaa ensi vuonna VR:lle myös velvoiteliikenteestä. Velvoiteliikenne tarkoitti sellaisia junavuoroja, jotka VR oli ilmoittanut LVM:lle tappiollisiksi, mutta jotka VR joutui kuitenkin ajamaan siitä hyvästä, että se sai pitää monopolinsa. Tämän järjestelyn VR:n oli ollut hyväksyttävä, koska EU:n laki siihen velvoittaa.

Alalla ihmeteltiin, miten näin voi käydä, kun VR:lle oli luvattu monopoli vuoden 2024 loppuun. Mutta tämä on puhdasta matematiikkaa. VR maksimoi junaliikenteen sijasta omistajaltaan lypsämäänsä veronmaksajien rahaa. VR siis toteuttaa hallitusohjelmasta vain puolet eli verorahojen käytön. Junaliikennettä VR ei lisää.

Ja kun VR:ssä tiedetään, että poliitikkoja on helppo höynäyttää, sen kannattaa myydä monopolinsa sopimustekstistä saadakseen paljon rahaa tilalle, kun se voi tosiasiassa pitää monopolinsa konstilla, joka on toiminut hyvin vuosikaudet paitsi viime hallituskaudella. Tämä konsti on junakaluston tuhoaminen.

Viime hallituskaudella liikenneministerinä ei ollut poliitikkoa, vaan menestynyt yrittäjä. Lähes ensi töikseen ministeri kielsi junakaluston hävittämisen ilman ministeriön lupaa. Koska yrittäjä ymmärtää, että junat ovat tuotantovälineitä. Ja lisäksi arvokkaita sellaisia, ja niiden ostaminen kestää monta vuotta.

Kun Rinteen hallitusohjelma lupasi palauttaa VR:lle vapauden ohjata omistajaansa, junien romuttamiskysymys kävi merkityksettömäksi. Lisäksi yhtiöllä oli muuta puuhaa, kun sen piti hätyytellä kilpailijat pois tarjoamasta lähijunaliikennepalveluita Helsingin seudun HSL:lle ja pohjustaa aiemman VR-Trackin rakennus- ja kunnossapitotoiminnan myynnin tapaan junien kunnossapidon myymistä ulkomaisille sijoittajille.

Junien hävittämisen aika tuli nyt syksyllä monopolisopimuksen myymisen vuoksi. Kun VR hävittää junaliikenteen supistamisen vuoksi jouten jäävät vaunut ja veturit, VR:llä säilyy monopoli, vaikka se sopimusteksteistä poistetaankin. Sillä jos junia ja vaunuja ei ole, kukaan ei voi tulla kiusaamaan VR:ää pakottamaan palvelun parantamiseen ja asiakasystävälliseen hinnoitteluun. Upporikkaatkin kilpailijat pysyvät poissa ainakin 3–4 vuotta, vaikka ne tilaisivat heti Suomeen sopivia junia.

VR:n kannatti siis luopua monopolista ja saada siitä kymmenien miljoonien rahat veronmaksajilta. Sillä pitämällä monopolinsa vuoden 2024 loppuun VR olisi jäänyt ilman ylimääräisiä rahoja. Vaikka mahdolliset kilpailijat olisivat ilmestyneet kiusaksi yhtä nopeasti kuin nytkin.

Hallitusohjelman toteuttamisen myönteisen puolen VR kuitenkin esti. Jos ministeri Harakka tai ympäristöministeri Mikkonen kuvittelivat salaa, että nythän saadaankin junaliikenne Britannian ja Ruotsin tapaan kasvuun kun VR jalosti luopui monopolistaan, ministerit tulevat pettymään. Rahat menivät, mutta junaliikenne ei kasva. Koska hallitus ei edellisen hallituksen tapaan osaa, ymmärrä tai halua huolehtia siitä, että junaliikenteen lisääntymiseen on olemassa tarvittavat junat ja vaunut.

Kun tämän päivän romutusjunan vaunut on parissa viikossa tuhottu, VR on vasta puolivälissä tämän kuun alussa ilmoittamastaan hävitysjuhlasta. Kun ministerit Harakka, Mikkonen ja Tuppurainen ovat antaneet VR:n hävittää loputkin junat ja vaunut, ministereiden oma hallitusohjelma kuin myös EU:n tuoreet ilmastotavoitteet ovat junaliikenteen osalta mahdottomia Suomessa.

Punavihreä hallitus tekee sysimustaa liikennepolitiikkaa. Ja VR rypee veronmaksajien rahoissa.

VR sai joululahjan, ministerit vain risuja.

Vientineuvos Valtanen

Junamonopolilla on kova hinta

Tänään vihdoin nähtiin vuosikymmenten väännön tulos ja saatiin selville VR:n monopolin hinta suomalaisille veronmaksajille. HSL kertoo tiedotteessaan, että VR saa pääkaupunkiseudun lähijunaliikenteestä tulevien 10 vuoden aikana 275.000.000 euroa vähemmän rahaa kuin jos monopoli olisi jatkunut.

Onko verorahojen 275 miljoonan säästö paljon vai vähän? HSL:n mukaan hintataso on laskenut 40 % vain viidessä vuodessa. Eli lähes puolet, joten 275 miljoonaa on tässä tapauksessa todella paljon.

Käytännössä VR:n monopoli Suomen henkilöjunaliikenteessä ei kuitenkaan vieläkään murtunut. Koska VR voitti kilpailijansa. Mutta oikeastaan voitto oli veronmaksajille vielä parempi kuin jos kilpailun olisi voittanut joku muu. Sillä nyt VR ei pääse selittämään, että se joku muu tarjosi halvemmalla, koska sen palvelu on huonompaa kuin VR:n palvelu.

Vai myöntääkö VR nyt, että se ajaa lähijuna olematta turvallinen, täsmällinen ja muutenkaan laadukas?

Maan hallituksen hallitusohjelmassa on lupailtu VR:lle jopa verovapautta. Mutta VR:n monopoliasemaan liittyvät jatkopäätökset piti tehdä sen perusteella, mitä opitaan HSL:n kilpailutuksesta.

Hallitus ei kuitenkaan odotellut HSL:n kilpailutuksen tulosta. Jo maaliskuussa liikenneministeriö ilmoitti koronahälinän viedessä uutistilan ja ministereiden ajan, että junaliikenteen ostot tullaan tekemään VR:n kanssa suoraan ilman kilpailutusta. Hämeen Sanomat lienee ainoa media, joka mainitsi asiasta julkisuudessa. Ja kysyi myös monopolin jatkamisen laillisuudesta oikeusoppineilta, ei VR:n johdolta, kuten liikenneministeriö.

Ministeriö ei kerro suorahankintailmoituksessaan hankinnan laajuutta. Valtion budjetti kertoo, että puhutaan vuosittain yli 30 miljoonasta eurosta. Se on noin kolmannes valtion joukkoliikennerahoituksesta. HSL:n kilpailutuksen perusteella 9-vuotinen monopolisopimus maksaa veronmaksajille liikaa noin 128.000.000 euroa.

HSL:n kilpailutus on nyt ratkaistu. Kokemus siitä on, että monopoli maksaa ja paljon. Vai eikö 128 miljoonaa euroa olekaan Suomen hallitukselle paljon, kun se on sentään vähemmän kuin 275 miljoonaa, joka on monopolin hinta pelkästään pääkaupunkiseudulla?

Vientineuvos Valtanen

15 vuotta Konginkankaasta, sama voi tapahtua edelleen

15 vuotta sitten tapahtui Suomen pahin tieliikenneonnettomuus. Paperirullia kuljettava rekka liukui jäällä vasten bussia. 23 nuorta ihmistä kuoli. Kuorma-autoyhdistelmässä oli 4 tonnia liikaa painoa. Silti kuorma ei olisi täyttänyt edes yhtä junanvaunua, joka olisi voinut viedä paperirullat Kemin tehtaalta Sompasaaren Satamaan Helsinkiin. Ilman riskiä jäästä.

Käräjäoikeus tuomitsi tapahtumaan syylliseksi rekan kuljettajan. Hovioikeus vahvisti tuomion, korkeimpaan oikeuteen ei tuomiosta valitettu. Tuomio tuli, vaikka kuljettajalla ei ollut mitään keinoja estää tai välttää onnettomuus. Onnettomuustutkintakeskus (OTKES) pohti vain sitä, miten voitaisiin vähentää tieliikenteen riskejä siitä, että ajetaan olosuhteissa, joissa ei voi ajaa turvallisesti.

Onnettomuuden käsittelystä puuttui kokonaisnäkemys.

Käräjäoikeudessa juristit kiistelivät siitä, onko jäällä olevan rekan nopeus liian suuri vai ei. Koska jos se on liian suuri, laki tekee kuljettajasta syyllisen. Jos nopeus ei ollut liian suuri, sitten kyse on ”vain” onnettomuudesta, eikä ketään voikaan syyttää. Juristit eivät tykänneet kuultavasta asiantuntijasta, joka totesi, että rekan liukuminen jäällä ei ollut kiinni nopeudesta. Rekka olisi lähtenyt liukumaan paikaltaankin. Siis nopeudesta nolla.

Mitä siis kuljettaja olisi voinut tehdä onnettomuuden estämiseksi? Mutta kuljettajasta tehtiin syyllinen. Yhden uhrin omaiset penäsivät vastuuta siitä, miksi tällaisia kuormia kuljetetaan maanteitse, kun junakin on tarjolla. Tämän pohdinta ei kuulunut tieliikenteen onnettomuuteen, jossa kiinnostaa vain, voidaanko tuomita kuljettaja.

OTKES teki ansiokasta työtä tieliikenteen ongelmista, mutta tehty työ ei ratkaise kysymystä siitä, miten tällainen onnettomuus voidaan varmasti estää tulevaisuudessa. Tehtyjen suositusten täydellinen toteuttaminen ei poista samanlaisen onnettomuuden mahdollisuutta, koska hallinnollisilla tai teknisillä ratkaisuilla ei voi kiertää fysiikan lakeja.

Kaikki kunnia Onnettomuustutkinnan perusteelliselle työlle siitä, miksi paperirullarekka törmäsi bussiin ja miksi törmäys ja paperirullat tappoivat 23 ihmistä. OTKES selvitti, ettei tuollaista kuormaa ja rekkaa olisi pitänyt ajaa vallinneissa olosuhteissa ollenkaan. Mutta ei mainitse onnettomuuden syynä sitä, että ajettiin rekkaa, jota ei voinut turvallisesti ajaa.

Oikeuslaitos ei ansaitse mitään kunniaa siitä, että se tuomitsi fysiikan lakien vastaisesti rekan kuljettajan syylliseksi 23 ihmisen kuolemaan. Vaikka kuljettajalla ei ollut mitään keinoa estää tapahtunutta. Ja oikeuslaitos syrjäytti täysin onnettomuuden todelliset syyt siitä, että rahtia kuljetetaan maanteillä olosuhteissa, joissa turvallinen kuljettaminen ei ole mahdollista. Ja näin tehdään, vaikka maantiekuljetus ei ole mitenkään välttämätön.

Kokonaisnäkemystä ei edes haluta pohtia, koska:
•    Autoilun vapaus on tärkeämpää kuin ihmisten henki.
•    Kuorma- ja linja-autoalan liiketoiminta on tärkeämpää kuin ihmisten henki.
•    VR:n monopoli rautatieliikenteessä on tärkeämpää kuin ihmisten henki.

Koska julkisuudessa ei 15 vuoteen ole kyetty sanomaan ääneen sitä, miten 23:n ihmisen kuolema olisi voitu estää tai miten tällainen onnettomuus voidaan estää tulevaisuudessa, täytyy se kertoa nyt tässä.

1.
23 ihmisen kuolema olisi estynyt, jos Kemin paperitehtaan paperirullat olisi kuljetettu Sompasaaren satamaan rautateitse.

2.
23 ihmisen kuolema olisi estynyt, jos jäätyneellä tiellä ajaminen olisi yksiselitteisesti kiellettyä ilman sellaisia renkaita, joiden liukuesteet takaavat tarvittavan kitkan kaikenlaisessa mahdollisessa jäässä.

3.
23 ihmisen kuolema olisi estynyt, jos busseilta edellytettäisiin sellainen korin rakenne, että se suojaa kaikissa tieliikenteen olosuhteissa bussin sisällä olevat matkustajat. Samalla tavoin, kuin raideliikenteen matkustajavaunuilta vaaditaan ja kuten ne myös toimivat.

4.
23 ihmisen kuolema olisi estynyt, jos kuorma-autoilta edellytettäisiin sellainen kuormatilan rakenne ja kuorman sidonta, että kuorma ei onnettomuustilanteessakaan aiheuta lisävahinkoa. Samalla tavoin, kuin raideliikenteen tavaravaunuilta ja niiden kuormaukselta edellytetään.

5.
23 ihmisen kuolema olisi estynyt, jos tieliikenteessä edellytettäisiin, että ajaminen on sallittua vain silloin, kun ei ole epäilystä siitä, ettei ajaminen ole turvallista. Kuten toimitaan rautatieliikenteessä, jossa junien kulku on sallittu vain silloin, kun on varmuus siitä, että kulku on turvallista. Jos varmuutta ei ole, juna ei kulje.

6.
23 ihmisen kuolema olisi estynyt, jos liikennöintiolosuhteiden havainnointia ei olisi jätetty tehtäväksi ihmiselle, jolla ei ole edellytyksiä havaita kaikkia merkittäviä asioita eikä myöskään edellytyksiä tehdä mitään ongelmatilanteiden välttämiseksi. Siis jos olisi toimittu, kuten toimitaan rautatieliikenteessä, jossa radanpitäjä ja liikenteenohjaus selvittävät liikenneolosuhteet ja vastaavat siitä, että kuljettaja voi ajaa junaa turvallisesti.

Miksi mitään kuudesta yllä olevasta kohdasta ei ole toteutettu ja 23 ihmistä kuoli?

1.
Siksi, että rautatiemonopolissa oleva valtion täysin omistama yhtiö möi asiakkaalleen mieluummin maantiekuljetuksia kuin rautatiekuljetuksia. Eikä asiakkaalla ollut valinnan varaa, koska ei ollut mahdollisuutta pyytä tarjousta turvallisesta junarahdista joltain toiselta junayritykseltä. VR:n monopoli on tärkeämpi kuin ihmisten henki.

2.
Siksi, että vaarallisten liikennöintiolosuhteiden kuten jäällä ajamisen kieltäminen ei ole kivaa, kun autoilua ei saa rajoittaa. Alijäähtynyt vesisade ja tavallinen vesisade pakkasen puolella olevaan tienpintaan on aina ja milloin vain mahdollista Suomen ilmastossa. Silti ei edellytetä, että busseissa ja rekoissa on edes nastat. Yhteiskunta ei halua ottaa vastuuta jäätyneen tien vaarasta, vaan julkinen valta ja kansanedustajat pesevät kätensä sillä, että jäällä ajaminen ilman kitkaa on kuljettajan oma asia. Autoilijan vapaus on tärkeämpää kuin ihmisten henki.

3.
Siksi, että turvallinen bussin korirakenne tekee bussista kalliin, vähentää bussin matkustajamäärää ja lisää bussin käyttökustannuksia. Turvallinen bussi on haitta bussiyrittäjien liiketoiminnalle. Liiketoiminta on tärkeämpää kuin matkustajien henki.

4.
Siksi, että turvallinen kuorma-auton kuormatila tekee kuorma-autosta kalliin, vähentää hyötykuorman määrää ja lisää kuorma-auton käyttökustannuksia. Turvallinen kuorma-auto on haitta kuorma-autoyrittäjän liiketoiminnalle. Liiketoiminta on tärkeämpää kuin ihmisten henki.

5.
Siksi, että ei ole kivaa, että teillä ei saa ajaa aina kun haluaa ja niin kovaa kuin uskaltaa. Siksi tieliikennettä saa rajoittaa vain äärimmäisessä hädässä. Kuten Konginkankaalla raivauksen ajaksi sitten, kun paperirullarekka oli surmannut 23 ihmistä. Autoilijan vapaus on tärkeämpää kuin ihmisten henki.

6.
Siksi, että tieliikenteen tekeminen turvalliseksi teiden liikennekelpoisuuden valvonnalla ja liikenteen ohjauksella samalla tavalla kuin rautateillä on liian kallista. Ihmishengelle on olemassa rahallinen arvo. Tilastollisesti Konginkankaan tapaisia onnettomuuksia tapahtuu niin vähän, että ihmisen kuoleman hinnalla laskien tulee halvemmaksi antaa ihmisten kuolla kuin estää heidän kuolemansa.

Kaikkea edellä kirjoitettua voi kuvailla siten, että turvallisuuden nollatoleranssia edellytetään muussa liikenteessä, mutta ei tieliikenteessä.

Turvallisuuskulttuurin lähtökohta lentoliikenteessä, vesiliikenteessä ja rautatieliikenteessä lähtee tavoitteesta, että onnettomuuksia ei tapahdu ja kukaan ei kuole. Vain tieliikenteessä ajatellaan niin, että riittää, kunhan ei tule liian monta onnettomuutta eikä kuole liian monta ihmistä.

Mikä on liian monta kuollutta. Ei ainakaan 23, koska mikään ei estä uutta konginkangasta.

Tieliikenteessä muu on tärkeämpää kuin ihmisten henki.

Eikä yhteiskuntamme anna kansalaisille tässä asiassa valinnan vapautta.

Vientineuvos Valtanen

Emme vastusta kilpailua, sitä vaan ei saa toteuttaa

Muutama viikko sitten veturimiehet pysäyttivät lakollaan junaliikenteen päiväksi. Veturimiehet kiukuttelivat liikenneministerille VR:n monopolin lopettamisesta. Ulkomaisten esimerkkien mukaan monopolin lakkauttaminen lisää junaliikennettä, veturimiesten työpaikkoja ja korottaa alan palkkatasoa. Junamiehet siis lakkoilivat omia etujaan vastaan.

Veturimiesten lakko osoitti, mihin VR:n pitkään jatkunut monopoli on johtanut. Junaliikenne on näivettynyt niin vähäiseksi, ettei päivällä ilman junaliikennettä ole vaikutusta juuri mihinkään. Suomi on jo joutunut keksimään muita konsteja elääkseen ilman junia.

Ministeriön suunnitelmia ovat vastustaneet äänekkäimmin ammattiliitot ja SDP:n poliitikot. Jotain kansalaisten yleisestä mielipiteestä kertoo kuitenkin se, että enää edes nämä vastustajat eivät uskalla myöntää vastustavansa monopolin lakkautusta. He vakuuttavat, etteivät vastusta kilpailutusta. He vastustavat ainoastaan sen toteuttamista.

Monopoliveljet käyvät kovaa mediasotaa. Siinä julkisuuteen vuodetaan tietoja ja asiakirjoja, joiden väitetään osoittavan ministeriön olevan väärässä. Mediasodan sankarit tietävät, ettei kansa kuitenkaan lue julkisuudessa olevia selvityksiä ja raportteja. Uutisissa tulkitaan ja selostetaan selvityksiä siten omaa ideologiaa tukevasti.

Viimeisimmät tietovuodot olivat valtion omistajaohjauksen teettämiä kalvosarjoja, toinen kyhätty kahdessa ja puolessa viikossa. Sen väitettiin todistavan, että ministeriön parin vuoden aikana tekemä ja teettämä työ on roskaa. Sen osoittavat keväällä perustetun konsulttifirman mukaan VR:ltä kysytyt tiedot ja mielipiteet.

Alan ammattilaiset ovat monopolista ja kilpailutuksesta eri mieltä kuin tuntemattomat konsultit ja VR itse. YLE:n toimittaja oli tuskissaan haastatellessaan radiossa liikennealan asiantuntijoita veturimiesten lakkopäivänä. Toimittaja joutui kysymään, miksi kaikki asiantuntijat pitivät ministeriön suunnitelmia hyvinä.

Huvittavinta mediakohussa ja sensaatiomaisissa selvitysjulkistuksissa on, että sekä ministeriön että omistajaohjauksen selvitysten toimenpide-ehdotukset ovat käytännössä samat. Monopoliveljet siis vaativat käytännössä samaa kuin ministeriökin. Mutta ministeriö haluaa myös panna kilpailun täytäntöön, monopoliveljet eivät.

Vientineuvos Valtanen

Länsimetron suuri päivä 2

UUTINEN Tänään on jälleen suuri länsimetron juhlapäivä. Länsimetro Oy:n uusi toimitusjohtaja on ensimmäistä päivää työssään, kun entinen toimitusjohtaja Kokkinen sai potkut.

Erotus ja nimitysuutisen myönteinen julkisuusarvo käytettiin saman tien. Sillä vihdoin kerrottiin, mitä suuren kohun aiheuttanut avajaisten peruminen viime elokuulta maksaa – tämän hetken tiedon mukaan. Ilmoitettu lisähinta on 104 miljoonaa. Avajaispäivänä 15.8.2016 kirjoitin, että kohta kaupungeilta tullaan pyytämään lisää sata miljoonaa.

Kokkisen potkuista huolimatta toistaiseksi meno metron kanssa näyttää entisenlaiselta. Viivästystä ja lisäkustannuksia selitetään samoilla valheilla kuin ennenkin. Sillä rakennus- ja esteettömyysmääräykset eivät ole muuttunet länsimetron rakentamispäätöksen jälkeen. Ja kalliolouhinnan korkea hinta on ollut tiedossa jo siitä lähtien kun metrojohto päätti säästellä koekairauksissa.

Sekin oli tiedossa, että keksitty 714 miljoonan budjetti ei tule pitämään. Metrourakkaa ei vaan haluttu kilpailuttaa, koska mikään rakennusliike ei olisi voinut tarjota työtä vaaditulla budjettihinnalla. Ja jos oikea hinta olisi kilpailutuksessa tullut valtuustojen tietoon, touhu olisi jäänyt siihen.

Mutta miksi Kokkinen sai potkut juuri nyt? Eihän poliitikoille voinut olla mikään yllätys, että metron rakentamisen jatkuminen kuukausia tuo joka päivältä lisää maksettavaa. Hyvä syy löytyy ainakin kevään kuntavaaleista, joihin puolueissa valmistaudutaan jo kuumeisesti. Aivan kaikki poliitikot eivät ole olleet kritiikittömästi metron puolesta. Heille ei pidä antaa tilaisuutta kerätä kannatusta sillä, että he ovat olleet koko ajan vastaan ja muut eivät ole välittäneet vaan jakaneet vain lisää rahaa. Kuten tehdään Espoon ja Vantaan valtuustoissa taas kohta, ja vaalipuheita jälleen pidetään.

Aika näyttää, mihin VR:n radanrakennusyhtiön johtajan paikalta pari kuukautta sitten lähtenyt uusi toimitusjohtaja ryhtyy. Loppuuko valehtelu ja tiedon pimittäminen, kuten Saksi HS:n haastattelussa lupaa. Tuoko hän reilusti julkisuuteen ne jo tiedossa olevat virheet ja puutteet, joista vielä ei ole kerrottu? Myöntääkö hän taitamattomuuden ja valehtelun, joka hankkeessa maksaa ja kestää? Vai hankkiiko hän metrolle käyttöönottoluvan pimittämällä härskisti ongelmat valvovilta viranomaisilta, koska viranomaiset eivät tunne metrorakentamista senkään vertaa kuin työmaata pyörittänyt organisaatio ja urakoitsijat.

Sattumalta myös Tampereella on tänään juhlapäivä. Tampereen suuri tunneliprojekti, Rantaväylän tunneli, avattiin liikenteelle. Yhteistä näille kahdelle tunnelille on, että kumpikaan ei pysynyt aikataulussaan. Länsimetro on neljä vuotta myöhässä, Rantatunneli avattiin puoli vuotta ennen kuin piti.

Vientineuvos Valtanen

Junaveli lähtee

UUTINEN VR:n toimitusjohtajalla Mikael Arolla lakkasi olemasta kivaa viime kesänä, kun uusi liikenneministeri ei niellytkään enää Aron ajatuksia. Aron pinna kesti kuitenkin niin kauan, että pääsi kuittaamaan ensin lähes neljännesmiljoonan bonukset yli puolen miljoonan palkan päälle.

Kauppalehti kertoo kauniisti irtisanoutumistiedotteen peitellyn totuuden, vaikka totuus on jotakuinkin päinvastainen. Junaveli Arolla näyttääkin olevan Kauppalehdessä ystäviä, jotka joko eivät tiedä ollenkaan mistä on kysymys tai tietävät hyvin, ja siksi veljen suojelemiseksi pitää yrittää syyttää valtiota, jonka rahaa Aro on aikansa kupannut.

Toisin kuin Aro itse selittää, Aron aikana VR:ssä ei ole mikään muuttunut, vaikka muutospaineita olisi ollut. Aron olisi pitänyt tehdä vanhasta monopolista nykyaikainen kilpailukykyinen liikeyritys, kuten Aro itse sanoo Hesarissa. Mutta miehelle, joka ei ymmärrä junaliikenteestä, on ollut helpompi pitää kiinni monopolista kaikin keinoin ja lypsää sillä varjolla sekä veronmaksajien että asiakkaiden rahaa.

Valtion strateginen tavoite VR:n kanssa on ollut junaliikenteen kehittäminen. Aro on supistanut junaliikennettä, romuttanut kalustoa ja irtisanonut henkilöstöä. Yleensä monopolit tekevät voittoa, mutta sitäkään Aro ei ole saanut aikaiseksi. Aron kaudella VR:n liiketoiminta on tuottanut 190 miljoonaa euroa tappiota.

Toinen valtionyhtiö, Finavia, on ollut otsikoissa, kun Hyvät Veljet ovat yrittäneet savustaa jämäkkää liikenneministeriä Finaviassa tapahtuneen finanssikeinottelun tappioiden vuoksi. Junaveljen johtama VR on saanut olla rauhassa, vaikka Aro on pelannut siellä paljon suurempaa keinottelua veronmaksajien rahoilla.

VR omistaa arvopapereita liki 300 miljoonalla. Arvopapereiden tuotot tai tappiot eivät selviä julkisista tilinpäätöksistä, koska osakekauppa on sekoitettu samaan kiinteistökeinottelun kanssa. Aro onkin kerännyt bonuksensa sillä, että arvopaperi- ja kiinteistökeinottelu on tuottanut 525 miljoonaa, millä peitellään mukavasti rautatieyhtiön tappiollisuus. Ehkä Arokin olisi voinut jatkaa helppoa elämää VR:ssä, jos liikenneministeriksi Bernerin tilalle olisi edes Finavian avulla saatu perinteiseen tapaan kiltti poliitikko, joka vastaa kaikkiin kysymyksiin VR:stä saadun tiedon perusteella.

Aro sanoo lähtevänsä, koska on tehnyt ison muutoksen, jota tuli tekemään. Viime kuukausina VR:ssä on todellakin tapahtunut muutoksia. Ministeri pysäytti rautatiekaluston massiiviset romutukset. Valtio on ensi kerran vuosikausiin nostanut yhtiöstä osinkoa Aron vastustuksesta huolimatta. Stockmannilta tullut kuluttajamarkkinoita ymmärtävä matkustajaliikennejohtaja Maisa Romanainen on saanut läpi lippu-uudistuksen, jolla vastataan oikeasti muiden liikennemuotojen kilpailuun.

Todellisuudessa Aro joutuu lähtemään, koska Anne Berner tuli liikenneministerinä tekemään sen ison muutoksen, jonka tekemistä jarrumies Aro on valtion junassa vastustanut kaikin keinoin. Aron aikana on massiivisesti ja konkreettisesti tuhottu junaliikenteen edellytyksiä Suomessa. Niinpä parasta, mitä Aro VR:llä on tehnyt, on lähteminen. Bernerin on nyt helpompi viedä loppuun rautatiesektorin uudistaminen nykyaikaan.

Vientineuvos Valtanen

Junaveljet sopeuttavat

LOBBAUS Suomen kansalaisten omistama monopolijunayhtiö VR ilmoitti elokuun lopussa, että se aikoo antaa potkut 570 työntekijälleen, lopettaa kymmeniä junavuoroja ja alentaa vielä lippujensa hintoja. Hyvät veljet junamiesten ammattiyhdistyksistä ilmoittivat, että ei voi mitään. Siis ei vastusteta, ei lakkoilla, vaan otetaan mitä ei anneta.

Junayhtiön kiltinnäköinen toimitusjohtaja Aro valitti julkisuudessa, miten syypää tähän kaikkeen on punaisia busseja ajava bussiyhtiö. Se on tullut ja vienyt halvoilla hinnoillaan junista matkustajat. Ja mikä pahinta, punaisen bussiyhtiön takana on ulkomainen miljardööri, jolla on enemmän rahaa kuin VR:n omassa muhkeassa kassassa.

Että ei voi mitään. VR-parka on uhri. Vaikka se on ollut niin kiltti, että kansanedustajat ja ministerit ovat luvanneet, että VR:n ei tarvitse kilpailla kenenkään kanssa. Ja VR on itse huolellisesti sopimussakkojen voimalla romuttanut vetureita ja vaunuja minkä kerkeää, ettei niitä vaan joudu kenenkään käsiin, joka edes vuoden 2024 jälkeen voisi kilpailla VR:n kanssa. Niin kumminkin, vaikka kuinka on kilpailua estetty miten vain on osattu, niin kumminkin tulivat punaiset bussit!

Ja tämä punaisten bussien kilpailu tietenkin vielä tuli aivan yllättäen. VR:n entinen johtaja kertoi kollegoilleen tällaisesta uhasta vasta vuonna 2009, siis vain kuusi vuotta sitten, ja vain kolme vuotta aikaisemmin kuin punaisten bussien yhtiö aloitti. Johtajanaan tämä samainen entinen VR:n johtaja. Eihän sitä mitenkään ole ehtinyt varautua tällaiseen kamalaan punaisten bussien kilpailuun. Vaikka silloin samana vuonna kilpailuun varautumisen verukkeella VR:n johtaja Aro allekirjoitti yksinoikeussopimuksen.

Mutta ahneelle näyttää tulevan paskainen loppu. Tällä kerralla iltalypsy ei onnistunut kuten edellisten hallitusten liikenneministereiden kanssa. Päinvastoin, liikenneministerille tuli mitta täyteen. Vaikka hallitusta johtaa entisen Maalaisliiton puheenjohtaja. Sekä pääministeri että liikenneministeri taitavat ymmärtää yritystoiminnan paremmin kuin junajohtaja isoveli Aro.

Vasemmiston junaveljille tilanne onkin tukala. Rinnakkaisratamies Rajamäki ja SDP:n Demokraatti-lehti yrittävät vanhoilla valheilla. Junaveljien harmiksi liikenneministeri osasi tällä kerralla oikaista saman tien, että ostojunien kilpailutus ja yksityistäminen eivät ole samat asiat. Solidaarisuudelle onkin kysyntää hyvinvoivan palkkatyöväestön piirissä, kun varapuheenjohtaja erehtyy jopa ehdottamaan autoveron korotusta VR:n monopolin tukemiseksi.

Junaveli Aro saakin tällä kerralla sopeuttaa itseään vallitsevaan tilanteeseen. Kun liikenneministeri ilmoitti monopolin päättyvän, Arokin kääntyi heti kannattamaan kilpailua. Kermaa kuoriva pieni veturimiesten ammattiliitto haraa vielä vastaan. Nähdäänkö kohta lakko sen puolesta, että junat ja työpaikat varmasti vähenevät?

Vientineuvos Valtanen

Joustavaa totuutta raideliikenteessä

LOBBAUS Piskuisen eteläsavolaisen Haukivuoren aseman junapysähdykset lopetettiin kesällä 2014, voimakkaasta paikallisesta vastustuksesta huolimatta. Ohi ajamista perusteltiin mm. aikasäästöllä. Argumenteissa vilahtelivat milloin viisi, milloin kymmenen minuuttia, joka säästetään, kun yksittäinen juna jättää pysähtymättä yksittäisellä asemalla. Totuus lienee kaukojunien osalta 2-3 minuutin paikkeilla.

Totuus on kuitenkin joustavaa laatua, kun sitä halutaan muokata perustelemaan jotain päätöstä.

Pääkaupunkiseudulla on päätetty, että lentokentälle vievän Kehäradan junat pysähtyvät alkuperäisestä suunnitelmasta poiketen kaikilla asemilla. Suunnitelma kolmen aseman ohittamisesta peruttiin.

Yle haastatteli 14.4.2015 paikallisiin televisiouutisiinsa liikenteen suunnittelevan HSL:n johtajaa, joka rauhoitteli matkan hidastumisesta huolestuneita joukkoliikenteen käyttäjiä. HSL:n edustajan mukaan kolmen pysähdyspaikan lisäys viivyttää matkaa vain neljä minuuttia.

Kuten havaitaan, junien pysäyttäminen asiakkaita palvelemaan on tahdon asia. Toisalla tahtoa käytetään, toisaalla ei.

Sisar H. V.

VR:n velikassa

LAHJONTA Helsingin seudun lähijunaliikenteen kilpailutus on peruttu. Kabineteissa on kaikkien yllätykseksi sovittu, että maamme ainoa sallittu matkustajajunaliikennöitsijä jatkaa monopoliasemassaan vuoteen 2021 asti.

Yllätys tämä on erityisesti siksi, että seudun liikenteestä vastaava HSL on jo vuosikaudet ollut tyytymätön VR:n asemaan ja valmistellut kilpailuttamista, jonka oli tarkoitus alkaa ensi vuonna.

Mitä taustalla on tapahtunut, sitä emme ole toistaiseksi saaneet kuulla.

Savu nousee ainakin siltä osin, että HSL:n korkein johto on kokoomuksen käsissä. Sekä HSL:n toimitusjohtaja (kok.) että sen hallituksen puheenjohtaja (kok.) ovat puolustelleet yllätysratkaisua. Tilanne ei ole koskaan normaali, kun kokoomuslaiset joukolla kehuvat jonkin julkisen palvelun kilpailuttamatta jättämistä.

Entä miten VR jälleen onnistui kampeamaan kilpailuttamista eteenpäin?

Rautatielaitos yhtiöitettiin valmistautumaan kilpailuun jo vuonna 1995. Valmistautumista on nyt kestänyt kaksi vuosikymmentä ilman yhtään henkilöliikenteen tarjouskilpailua. Kaukoliikenteen monopolia on jatkettu jo 29 vuoden päähän yhtiöittämisestä, vuoteen 2024. Nykyinen, muhkeapalkkainen toimitusjohtaja hankittiin pistämään VR kilpailukuntoon. Bonukset ovat rullanneet, mutta kilpailu ei.

Kansan rahoilla rakennetun ja yhtiöittämisessä ilmaiseksi saadun Helsingin rautatieaseman myynnistä on lähiaikoina odotettavissa VR:lle muhkea summa rahaa. Kai myös bonuksia johdolle?

VR:llä onkin ylilihava kassa. Sen oma vapaa pääoma oli vuoden 2013 lopussa 593 miljoonaa euroa. VR:n pankkitiliä on paisutettu monopoliaseman turvin. Samalla, kun yhtiö on pulskassa kunnossa, se saa liikennöintiinsä valtiolta tukea, ja HSL-junia ajetaan reilulla ylihinnalla.

Neljän vuoden jatkoaika heltisi julkisuudessa olleiden tietojen mukaan kymmenen prosentin hinnanalennuksella. Vuositasolla liikenteen arvo on kehäradan auettua noin 80 miljoonaa euroa. Hinnanalennukseksi kutsuttua voitelurahaa tarvittiin siis alle kymmenen miljoonaa vuodessa. VR:n yli puolen miljardin rahakirstussa se ei ole mitään.

Tässä on konkreettinen todiste siitä, miten monopoliaseman turvin torjutaan kilpailua. Omistajalle, eli valtiolle, eli kansalle ei jaeta osinkoja, vaan tyrkätään rahasäkkejä peliin silloin, kun on tarve lobata markkinoiden avaamista vastaan.

Valtiontalouden tarkastusvirasto on jo aiemminkin huomauttanut VR:n rahojen väärinkäytöstä, tuloksetta. Kun kaukoliikenteen kilpailuttaminen taannoin uhkasi toteutua, VR sujautti valtiolle lahjuksena Pohjanmaan radan remonttiin 40 miljoonaa. Näin siitä huolimatta, että rataremontin rahoittaminen ei millään tavalla kuulu liikennöitsijän rooliin. Silloisen omistajaohjausministerin mukaan summa oli niin merkittävä, että keskustelu kilpailun avaamisesta voitiin lopettaa. Voiko lahjontaa selkeämmin siunata?

Kuinka ollakaan, tämäkin ministeri oli kokoomuslainen.

Pääkaupunkiseudulla on vaikutusvaltaisten veljien saunapiiri, jonka käsien läpi virtaa miljardien arvosta erilaisia asioita. Kokoomuslaisten maireat, kilpailunvastaiset puheet herättävät kysymyksen, mihin kaikkeen tämä lähijunapäätös on koplattu. Oliko edellisviikkoinen, outo Pisara-radan rahoituspäätös myös samaa pakettia VR:n monopolin jatkamisen kanssa? Mitä muita hankkeita saatiin nyt läpi myöntymällä joidenkin puolueiden harjoittamaan junamonopolin halaamiseen?

Sisar H.V.

Mustat kasöörit

Metrokorruption 1980-luvulla paljastanut Martti ”metro” Sainio kirjoitti tuomioihin johtaneesta jupakasta kirjan Musta kassa. Kirja kertoo, miten veronmaksajien rahoilla pelattiin ohi julkisen päätöksenteon ja lainsäädännön.

Metrokorruption ja siitä langetettujen tuomioiden jälkeen poliitikot ja virkamiehet hoitivat asioita varovaisemmin. Mutta kun aika kuluu ja henkilöt vaihtuvat, hyvät tavat ja huonojen tapojen seuraukset unohtuvat. Halu päästä juhlimaan muiden rahoilla on ja pysyy.

Metroa rakennettiin Helsingin taloudenpidon ulkopuolella. Metromiehillä oli oma kassa, joka ei kuulunut Helsingin budjettiin. Sieltä sai ottaa rahaa omin päätöksin ja sellaisiin tarkoituksiin kuin halusi. Ei tarvinnut kysyä lupaa eikä selitellä jälkikäteen.

Julkisen rahankäytön avoimuudelta ja kontrollilta piilossa olevien mustien kassojen nimi on nykyään osakeyhtiö. Kun kunnan tai valtion toiminta siirretään kunnan tai valtion omistamaan osakeyhtiöön, sulkeutuvat tilikirjat kuntalaisilta, mutta pankkitilit aukeavat näiden yhtiöiden johtajille, mustille kasööreille.

Suomen suurin musta kassa lienee VR-yhtymä. Sitä ei valvo kukaan, mutta sen johto valvoo ja komentaa omistajaansa eli Suomen valtiota. Kassassa on omaisuutta 1,8 miljardia euroa. Se ei tuota mitään, sillä monopolikassan johto jakaa rahaa vain itselleen, ei omistajalle, kuten osakeyhtiössä kuuluisi. Ministerit ja kansanedustajat tekevät kuten musta kasööri sanoo. Uusinkin liikenneministeri laulaa tuttua laulua siitä, miten on pakko uskoa VR:n johtajaa, vaikka omin silmin näkisi asioiden olevan toisin.

Suurin kunnallinen musta kassa lienee Länsimetro Oy. Sen kasööri Olavi Louko on saanut jopa tuomion korruptiosta. Louko tähtää kuitenkin korkeammalle kuin kollegansa VR:ssä. Tällä hetkellä tekeillä olevan metron arvo on noussut ”vasta” miljardiin. Niinpä on kova kiire lobata ja valehdella ja saada siten käyntiin metron jatko, joka tuplaa kassan arvon. Mustien kasöörien kuninkuuspaikkaa tukee myös se, että Louko pyörittää Espoon budjetin ulkopuolisia miljoonahankkeita muussakin rakentamisessa.

VR ja Länsimetro Oy jäävät kuitenkin kioskitasolle, jos valtakunnankasööri Antti Rinne pääsee perustamaan oman mustan kassansa, Remontti Oy:n. Laadukkaan suomalaisen rakentamisen tuloksena maa on täynnä homehtuneita ja mätäneviä kouluja, joita varten Remontti Oy perustettaisiin. Kouluja on 12 miljardin euron arvosta.

Rinne ei edes peittele oman mustan kassansa törkeyttä. Valtion taloudenhoidosta vastuullinen ministeri sanoo avoimesti, että Remontti Oy:n tarkoitus on kiertää valtion taloudenhoidon sääntöjä ja rajoja. Eikä ihan pikkuasiassa, sillä Remontti Oy:n koko olisi neljännes Suomen valtion budjetista.

Missä on tämän päivän Metro-Sainio? Kuka lobbaa kansalaisten ja veronmaksajien puolesta, kun kaupunginvaltuutetut taputtelevat olalle ja kiittelevät, kun musta kasööri saa lahjustuomion?

Veli Hopea

Lyhennelmiä auktoriteettien tiedotteista

MEDIA Keskisuomalaisen lukijat saivat eilen tietää, että Laukaan kunnan Lievestuoreen asemalla eivät pysähdy junat enää elokuun jälkeen. Uutisen mukaan "Lievestuoreen poisjäännin myötä InterCity-junien matka-aika Tampereen ja Kuopion välillä lyhenee noin 10 minuuttia".

Katsotaanpa VR:n omaa aikataulua kyseisellä radalla. Suosittelemme myös Keskisuomalaisen toimitusta katsomaan. Aikataulusta selviää, että IC-junat, jotka pysähtyvät sekä Lievestuoreella että Hankasalmella, ajavat Pieksämäeltä Jyväskylään yleensä 49 minuuttia. Iltapäivällä kulkee myös niin kiireinen IC 934, että sillä on kauhea hoppu seisomaan Tampereelle 24 minuuttia. Lievestuoreen pysähdys on jätettävä väliin. Matka-aika on 47 minuuttia, eli sitä säästyy Pieksämäen ja Jyväskylän välillä kaksi (2) minuuttia.

Totuus siis on, että yhden aseman ohittamisella säästetään kaksi (2), ei kymmentä (10) minuuttia. Lievestuoreella pysähtyminen tai pysähtymättä jättäminen ei heilauta valtakunnan juna-aikatauluja mihinkään suuntaan.

Alla olevan palautteen perusteella Puupponen luki myös VR:n tiedotteen. Sen perusteella Keskisuomalaisen juttu on uutisen sijasta pelkkä hutiloitu lyhennelmä tiedotteesta. Tiedotteen kohta kuuluu: "Yhdessä muiden liikennejärjestelyjen kanssa InterCity-junien matka-aikaa Tampereen ja Kuopion välillä saadaan lyhennettyä keskimäärin noin kymmenen minuuttia."

Olikos se Keskisuomalainen, joka ensimmäisten joukossa ryhtyi perimään maksua uutisistaan, korkeatasoisen journalismin turvaamiseksi? 

Ylioppilas Puupponen
Alkuperäistä tekstiä on muutettu.

Rautatiepassivistit ja hv-kerhoa plagioiva ministeri

VALTA Liikenneministeri Merja Kyllönen on antanut vastauksensa kansanedustaja Antti Kaikkosen kirjalliseen kysymykseen VR:n monopoliin liittyvistä hämäryyksistä.

Meillä hv-kerhossa kysymykseen vastattiin jo pari viikkoa sitten, kun liikenneministeri Lumi Lapio kertoi, miksi rautatiepolitiikkaa on tehtävä salassa, eivätkä kauaskantoiset monopolipäätökset kuulu sen enempää kansalle kuin kansanedustajillekaan.

Onkin tyrmistyttävää havaita, että liikenneministeri Merja Kyllösen vastaus on täysi plagiaatti Lumi Lapion vastauksesta. Suomen rautatiepolitiikka on ministerin mukaan LVM:n ja VR:n välinen yksityisasia, eikä siinä ole mitään kummallista, että päätös viiden vuoden jatkoajasta VR:n monopolille tehdään edes keskeisten kansanedustajien siitä mitään tietämättä.

Näin viestittää ministeri, jonka puolue on jatkuvasti vaatimassa parempaa demokratiaa ja kansalaisyhteiskuntaa - puolue, jota johtaa anarkistien kanssa veljeilevä kansalaisaktivisti.

Rautatiepolitiikassa on toteutunut se, mikä on lähellä toteutumistaan monilla muillakin yhteiskunnan aloilla. Kansalaiset eivät tiedä heitä koskevasta päätöksenteosta, eikä edes rivikansanedustajilla ole käytännössä mitään vaikutusvaltaa tapahtuviin asioihin ja tehtäviin päätöksiin. Kun kansalaiset eivät tiedä, heillä ei ole myöskään edellytyksiä asettua kritisoimaan mitään.

Myös rautatieaktivismi näyttää kuolleen. Vielä muutama vuosi sitten rautatiepolitiikan ympärillä toimi useita systeemiä kyseenalaistaneita tahoja, kuten Suomen Liikenneliitto, Raideryhmä ja Suomen Rautatiematkustajat. Käsittämättömän ja todennäköisesti myös laittoman monopolipäätöksen julkistamisesta on yli kuukausi, mutta ainoat äänet, joita yhteiskunnassa on kuukauden aikana kuultu, ovat VR:n ja ministerin ääni.

Puupponen kävi viikko sitten katsomassa Raideryhmän nettisivut. Ne eivät auenneet. Liikenneliiton tuorein kannanotto on vuodelta 2011.

Suomen Rautatiematkustajien sivuilla toivotettiin Hyvää joulua. Sen kannanotot vilisevät niin paljon linkkejä edellisiin kannanottoihin ja asiakirjoihin, että kuka tahansa kansalainen tai median edustaja menettää orastaneen kiinnostuksensa ja vaihtaa aihetta. Suomen Rautatiematkustajilla on mahtipontinen ja velvoittava nimi, mutta juuri kukaan rautatiematkustaja ei ole siitä kuullutkaan.

Aktivismista on tullut pölyttyttä passivismia. Kesällä 2013 hämähäkinseitit ovat olleet jo niin vankkoja, ettei niiden takaa ole kyetty reagoimaan edes Tapaus Optiosopimuksen kaltaisiin herkkupaloihin. Toiminnan liukasliikkeisyys muistuttaa jo 70-luvun virasto-VR:ää.

Ehkäpä kansan polkeminen on aivan oikein ja demokraattista. Kun ei ketään kiinnosta, niin nauttikaamme ministerin omassa päässään tekemistä demokraattisista päätöksistä.

Ylioppilas Puupponen