Metroliikenne Espoon Kivenlahteen käynnistyi tänään. Metron pää-äänenkannattaja Helsingin sanomat kirjoittaa Länsimetron olevan nyt valmis. Viime viikolla internetiin ilmestyi kuitenkin blogikirjoitus, jossa väitettiin kannattavaksi rakentaa metro Espoon metsien alle Matinkylän ja Kauniaisten välille.
Helsingin metro on tarina suuruudenhulluudesta ja pakkomielteisyydestä sekä valtavasta korruptiosta.
Metron tarina alkaa vuodesta 1955 kahden vasemmistopuoleen (SDP ja SKDL) erillisistä ehdotuksista siirtää joukkoliikenne maan alle, jotta autoilulle jää tilaa maan päällä. Aluksi suunnitelmat olivat samantapaisia kuin Tukholmassa, jonka vuonna 1950 aloittanutta metroa rakennettiin kustannuksia vältellen ja kaupunkilaisten palvelu lähtökohtana.
Vuoden 1963 Castrénin metrosuunnitelman laajuus oli 87 km ja asemia oli 108. Verkossa oli 6 haaraa. Tukholman 7 linjan metron laajuus on nyt 108 km ja asemia on 100. Tukholmalainen metrokonsepti ei sopinut valtion junatehtaalle Valmetille, joka halusi valmistaa junanvaunujen kokoisia metrovaunuja myydäkseen niitä maailman metrotunneleihin, joihin ne eivät kuitenkaan mahdu.
Castrén vastusti suuruudenhulluutta ja siirrettiin syrjään kaupungin metrotoimikunnan johdosta. Tilalle pantiin räikeästä korruptiosta tunnetuksi tullut ja myös tuomittu Unto Valtanen. Metron rakentaminen siirrettiin kaupungin hallinnon ulkopuolelle ja ulottumattomiin lainsuojattomaan metrotoimistoon.
Metron muuttuminen junan kokoiseksi teki metrosta kalliin. Poliitikoille ajatus myytiin valehtelemalla, että junan kokoinen metro on halvempi kuin tukholmalainen Catrénin metro, koska asemia tulee vähemmän. Todellisuudessa tukholmalaisia metropysäkkejä saa 50 junan kokoisen metron yhden tunneliaseman hinnalla. Ja asemien vähentäminen tarkoittaa samaa kuin valmistaa autoja ilman ovia. Helsingin metro ei ollut matkustajia varten, vaan helsinkiläiset olivat metroa varten, koska jonkun on metro maksettava.
Valmet ei ollut koskaan valmistanut metrojunia, mutta siltä junat tilattiin ilman minkäänlaista kilpailua. Helsingin asukkaat maksoivat Valmetin oppirahat. Ensin tilattiin 6 vaunua, jotka romutettiin noin 15 vuotta myöhemmin ilman, että ne olisivat kuljettaneet ensimmäistäkään matkustajaa. Sitten tilattiin uudestaan 6 prototyyppivaunua, jotka olivat täysin erilaisia kuin koejuna.
Loput junat tilattiin ennen prototyyppijunan valmistumista. Siis ilman mitään tietoa siitä, toimivatko Valmetin metrot. Valmetin kaikki toimitukset viivästyivät sovitusta, mutta myöhästymissakot maksoikin Helsinki. Valmetin junien hinta oli kaksinkertainen Tukholman juniin verrattuna.
Helsinki ei myönnä metroaan virheeksi, vaikka mikään metroon liittyvä lupaus ei ole toteutunut. Joukkoliikenteen käyttö idässä ei noussut eikä autoilu vähentynyt. Helsingin länsipuoli eli Espoo kehittyi ilman metroa paremmin kuin itäinen metro-Helsinki. Tämä ei sopinut Helsingille joka alkoi 1990-luvulla pakottaa Espoota metron jatkajaksi. Ensi askel tähän oli päätös jatkaa metroa Töölön sijasta Ruoholahteen eli kohti Espoota. Helsinki uhkasi Espoota kieltämällä Espoon bussien ajamisen linja-autoasemalle, jos Espoo ei ala rakentaa metroa.
Espoo taivutettiin metron puolelle lopulta soluttamalla helsinkiläinen virkamies Espoon johtoon. Keskeisenä keinona oli historiaa toistaen valehtelu kustannuksista. Espoon valtuusto teki päätöksensä noin puolella siitä hinnasta, minkä Matinkylän metro maksoi.
Hinta oli virkamiesten tiedossa, kun se oli rakennusliikkeiltä kysytty. Valehtelun peittely johti myös siihen, ettei metroa voinut rakennuttaa tehokkaasti ja yksinkertaisesti yhdellä urakalla, koska todellinen hinta olisi paljastunut ja valtuusto olisi pyörtänyt päätöksensä.
Osa valehtelua oli metroasemien lyhentäminen. Se johtui Helsingin entisen tosiasiallisen metropomon Seppo Vepsäläisen pakkomielteestä automaattimetroon. Sitä yritettiin jo 1970-luvulla, mutta ei saatu toimimaan. Tämä jäi kaivelemaan Vepsäläistä.
30 vuotta myöhemmin Vepsäläinen keksi saavansa vihdoin automaattimetron. Perustelu oli, että satojen miljoonien kustannus automaatista tekee metron rakentamisen halvemmaksi. Vepsäläinen esitti automaattijunien ajavan tiheämmin kuin kuljettajan ajamat junat. Näin junat ja asemat voivat olla lyhyempiä. Vepsäläisen mukaan asemien lyhentäminen 33 % säästäisi saman verran koko metron kustannusta. Matinkylän metrossa vaikutus oli todellisuudessa muutama prosentti, mutta koko metron kapasiteetti pieneni kolmanneksella.
Automaatti ei onnistunut tälläkään kerralla, mutta asemapituus oli lopulta ratkaiseva tekijä saada metro vuonna 2008 Espoon valtuustossa läpi. Hankesuunnitelman kustannus oli yksityiskohdista riippuen noin 800 miljoonaa. Valtionapu oli 200 miljoonaa. Espoon valtuuston ehto oli, että valtionapu on 30 %. Asia ratkaistiin ilmoittamalla, että hinta onkin vähemmän eli sellainen summa, josta valtionapu on 30 %. Virallinen selitys hinnan muutokselle oli asemien lyhentäminen. Tietenkään todellinen budjetti ei juurikaan alentunut, mutta tämän jälkeen oli pakko rakentaa asemat lyhennettyinä.
Espoo perusti oman metrotoimistonsa. Se vaati vuoden välein noin 100 miljoonaa lisää rahaa, muuten ei metro tule valmiiksi. Mutta ei se tullut valmiiksi sittenkään. Metron piti valmistua elokuussa 2016, ja sitä mainostettiin näkyvästi pitkin alkuvuotta. Julkinen salaisuus oli, ettei valmistumiselle ollut mitään edellytyksiä. Matinkylän metro avautui kaupunkilaisille vasta 18.11.2017.
Jatko Kivenlahteen ei kuulunut edes Espoon suunnitelmiin, ei myöskään aiesopimuksiin valtion kanssa kun Matinkylän metrorakentaminen oli kesken vuonna 2014. Espoon metrojohtaja Olavi Louko ja rakennusteollisuus sekä Stubbin hallituksen valtiovarainministeri Antti Rinne löysivät kuitenkin toisensa.
Rinne ajoi syksyllä 2014 läpi 240 miljoonan valtionavun Kivenlahden metrolle. Louko pönkitti valtion tukipäätöstä sekä oman valtuustonsa uutta metropäätöstä aloittamalla metron louhintatyöt jo ennen rakentamispäätöksiä. Jopa julkisuudessa arvosteltiin Rinnettä vaalikampanjointinsa rahoittamisesta lupaamalla valtion rahaa metroon ja Pisararataan.
Kivenlahden metrolle ei ole tarvetta eikä taloudellisia perusteluita, todettiin vuoden 2012 hankesuunnitelmassa. Siksi metron jatko jätettiin suunnitelmista pois. Rakennusteollisuus ja Rinne saivat kuitenkin mitä halusivat. Mutta Rinteen pääministeriaika jäi yhdeksi Suomen lyhimmistä. Ne ovat kalliita päiviä sekä Suomelle että Espoolle.
Tänä vuonna on päivitelty seudun joukkoliikenteen suuria kustannuksia. HSL:stä on sanottu rehellisesti, että merkittävänä syynä on kallis metro. Tästä päivästä lähtien HSL:n kustannukset kasvavat edelleen, koska nyt HSL alkaa maksaa myös Kivenlahden metrotunnelista.
Poliitikot, jotka ovat päättäneet näistä suurista kustannuksista, eivät kuitenkaan halua nyt niistä maksaa. Lippujen hintoja ei suostuta korottamaan, mutta ei myöskään suostuta antamaan lisää rahaa HSL:lle, jotta se voi maksaa Länsimetro Oy:n lähettämät laskut.
Ainoa, mitä HSL voi tehdä, on vähentää liikennettä. Sitten tosin vähenevät lipputulotkin. Metroliikenne onkin jo vähentynyt, mutta ei siksi, että HSL olisi ostanut sitä vähemmän. Vaan siksi, ettei kuljettajia ole tarpeeksi, kun he eivät viihdy työssänsä uudessa osakeyhtiössä.
Nyt avajaispäivänä on ilmeisesti kaikki vuorot ajettu, mutta miten sitten, kun palataan arkipäiviin.
Vaan loppuuko kallis tunneleiden ja monumentaalisten asemien rakentaminen metsien alle tähän?
Hege Miettisen blogin ajatukset näyttävät siltä, että kokemuksista ei opita. Järki ja osaaminen eivät voita intohimoja ja ahneutta sekä verorahoilla pyörivän rakennusteollisuuden intressiä. Miettinen on vastikään valmistunut diplomi-insinööri, joka nyt blogissaan esittää samanlaisia ajatuksia kuin esitettiin 1960-luvulla, mutta sovellettuna Espoon pientaloalueille.
Pelkistettynä Hege selittää, että Espooseen on rakennettava lisää metroa, jotta teillä ja kaduilla on mahdollisimman paljon tilaa autoille. Koska Vihreän puolueen liikenneasiantuntijalle ei ole sopivaa sanoa asiaa suoraan, hän esittää asian toisin päin: Ei ole tilaa ratikalle.
Hege Miettisen blogin perustelu oli, että metro tarvitsee jatkoa. Espoo ja etenkään Espoon asukkaat ja veronmaksajat siis eivät tarvitse metroa, vaan metro tarvitsee espoolaisten ja HSL:n kautta koko seudun asukkaiden rahoja. Tämäkin siis kuten Helsingissä jo 1960-luvulla.
Vientineuvos Valtanen
Näytetään tekstit, joissa on tunniste Automaattimetro. Näytä kaikki tekstit
Näytetään tekstit, joissa on tunniste Automaattimetro. Näytä kaikki tekstit
lauantai 3. joulukuuta 2022
Suuri valhe Länsimetro on valmis – vai onko?
perjantai 28. joulukuuta 2018
Metroveljet käräjillä, ei kiinnosta
VALEHTELU Helsingillä ja Siemensillä on parin sadan miljoonan euron riita. Sitä luokkaa ovat kummallakin vaatimukset korvauksena siitä, että Helsinki halusi Siemensin muuttamaan Helsingin metron kuljettajattomaksi. Eikä siitä tullut mitään, koska siitä ei olisi voinut tulla mitään. Kauppasopimuksilla kun ei voi muuttaa luonnonlakeja, vaikka ihmisten säätämiä lakeja voidaankin aina sopia kierrettäväksi.
Metrokäräjillä automaattimetrosta puhutaan ehkä ensi kertaa totta. Ainakin Helsingin toimesta. Ja ainakin periaatteessa. Sillä toisin kuin julkisessa päätöksenteossa, käräjillä laki velvoittaa todistajia puhumaan totta. Ja tähän asti kuultu osoittaa, että pääasiassa Helsingin virkamiehet ja poliitikot ovat automaattimetrosta valehdelleet. Kuin myös lehdistö toistaessaan tosina sitä, mitä metroveljet ovat kertoneet.
Automaattimetro myytiin poliitikoille väittämällä, että metro muuttuu aluksi kymmenien miljoonien ja myöhemmin yli kahden sadan miljoonan euron hankkeella halvemmaksi kuin kuljettajien ajama metro. Joulun alla kuultiin HKL:n automaattimetroprojektiin palkkaamaa saksalaista konsulttia. Hän todisti vääräksi suunnilleen kaiken sen, mitä poliitikoille oli automaattimetrosta luvattu.
Että konsultti Schütte kertoi nyt, että automaattimetro on kalliimpi ja vaatii enemmän henkilökuntaa kuin kuljettajametro, ei tarkoita sitä, että Schütte olisi kertonut sen HKL:lle 15 vuotta sitten. Mutta vaikka olisikin, sillä tuskin olisi ollut mitään merkitystä. Sillä eihän ole ollut merkitystä muullakaan automaatin kritiikillä.
Kritiikkiä automaattimetrosta esittivät mm. HKL:n oma metrojohtaja, muutama kaupunkisuunnitteluviraston virkamies ja ulkopuolinen alan asiantuntija tai harrastaja. Internetistä löytyy edelleen alun perin vuonna 2002 ja viimeksi 2009 päivitetty sivu, joka kertoi siis 10 vuotta sitten sen, minkä ainakin Helsingin käräjäoikeus uskoo nyt saksalaisen professorin kertomana.
Metrofarssille kuvaavaa on, että kaupungille näin kallis riitely ei kiinnosta mediaa. Sinnikäs HBL:n toimittaja Tommy Pohjola saa istua jotakuinkin yksin seuraamassa, miten hyvin tai huonosti todistajat muistavat kieltämättä varsin vanhoja asioita. Tommy Pohjolan tapaan on aihetta ihmetellä, mikä on julkisten päätöksentekijöiden eli poliitikkojen vastuu. Sillä päätöksen automaattimetrosta ovat tehneet Helsingin kaupunginvaltuuston jäsenet.
Mutta ovathan hallinto-oikeus ja korkein hallinto-oikeus vahvistaneet, että valtuustolla on oikeus uskoa valheisiin ja tehdä niiden perusteella huonoja päätöksiä kaupunkilaisten vahingoksi. Näin tyrmättiin pitkän linjan metrokriitikon, Martti Sainion valitukset valtuuston metropäätöksistä. Hallinto-oikeus voi kumota julkisen päätöksen, jos päätös on tehty muodollisesti väärässä järjestyksessä. Valehtelu päätöksen perustelemiseksi ei ole Suomen oikeuslaitoksen mielestä väärä menettely.
Siinä tapauksessa, että käräjäoikeus sekä myöhemmin hovioikeus ja korkein oikeus päättävät, että HKL:n ja Siemensin riita ratkeaa HKL:n vahingoksi, rangaistuksia ei jaetakaan syyllisille. Siis metrosta päättäneille poliitikoille. He eivät maksa korvauksia Siemensille, vaan veronmaksajat. Koska se nyt vaan on ihan OK, että virkamiehet valehtelevat ja valtuuston poliitikot haluavat uskoa valheisiin. Siemens ehkä saa oikeutta, kaupunkilaiset eivät.
Mutta miksi media ei kerro tästä riitelystä yhtä innokkaasti kuin aikanaan metron automatisoinnista? Näin vaalien alla ei ole tarpeen pitää ääntä poliitikkoveljien mokista. Jos valtaosa toimittajista ei kykene tekemään eroa oman poliittisen kantansa ja journalismin välillä, he eivät kerro mitä virheitä heidän kannattamansa poliitikot ja puolueet ovat tehneet. He kertovat vain siitä, mitä hyvät poliitikot lupaavat saadakseen vaalirahaa ja tullakseen valituiksi.
Vientineuvos Valtanen
Metrokäräjillä automaattimetrosta puhutaan ehkä ensi kertaa totta. Ainakin Helsingin toimesta. Ja ainakin periaatteessa. Sillä toisin kuin julkisessa päätöksenteossa, käräjillä laki velvoittaa todistajia puhumaan totta. Ja tähän asti kuultu osoittaa, että pääasiassa Helsingin virkamiehet ja poliitikot ovat automaattimetrosta valehdelleet. Kuin myös lehdistö toistaessaan tosina sitä, mitä metroveljet ovat kertoneet.
Automaattimetro myytiin poliitikoille väittämällä, että metro muuttuu aluksi kymmenien miljoonien ja myöhemmin yli kahden sadan miljoonan euron hankkeella halvemmaksi kuin kuljettajien ajama metro. Joulun alla kuultiin HKL:n automaattimetroprojektiin palkkaamaa saksalaista konsulttia. Hän todisti vääräksi suunnilleen kaiken sen, mitä poliitikoille oli automaattimetrosta luvattu.
Että konsultti Schütte kertoi nyt, että automaattimetro on kalliimpi ja vaatii enemmän henkilökuntaa kuin kuljettajametro, ei tarkoita sitä, että Schütte olisi kertonut sen HKL:lle 15 vuotta sitten. Mutta vaikka olisikin, sillä tuskin olisi ollut mitään merkitystä. Sillä eihän ole ollut merkitystä muullakaan automaatin kritiikillä.
Kritiikkiä automaattimetrosta esittivät mm. HKL:n oma metrojohtaja, muutama kaupunkisuunnitteluviraston virkamies ja ulkopuolinen alan asiantuntija tai harrastaja. Internetistä löytyy edelleen alun perin vuonna 2002 ja viimeksi 2009 päivitetty sivu, joka kertoi siis 10 vuotta sitten sen, minkä ainakin Helsingin käräjäoikeus uskoo nyt saksalaisen professorin kertomana.
Metrofarssille kuvaavaa on, että kaupungille näin kallis riitely ei kiinnosta mediaa. Sinnikäs HBL:n toimittaja Tommy Pohjola saa istua jotakuinkin yksin seuraamassa, miten hyvin tai huonosti todistajat muistavat kieltämättä varsin vanhoja asioita. Tommy Pohjolan tapaan on aihetta ihmetellä, mikä on julkisten päätöksentekijöiden eli poliitikkojen vastuu. Sillä päätöksen automaattimetrosta ovat tehneet Helsingin kaupunginvaltuuston jäsenet.
Mutta ovathan hallinto-oikeus ja korkein hallinto-oikeus vahvistaneet, että valtuustolla on oikeus uskoa valheisiin ja tehdä niiden perusteella huonoja päätöksiä kaupunkilaisten vahingoksi. Näin tyrmättiin pitkän linjan metrokriitikon, Martti Sainion valitukset valtuuston metropäätöksistä. Hallinto-oikeus voi kumota julkisen päätöksen, jos päätös on tehty muodollisesti väärässä järjestyksessä. Valehtelu päätöksen perustelemiseksi ei ole Suomen oikeuslaitoksen mielestä väärä menettely.
Siinä tapauksessa, että käräjäoikeus sekä myöhemmin hovioikeus ja korkein oikeus päättävät, että HKL:n ja Siemensin riita ratkeaa HKL:n vahingoksi, rangaistuksia ei jaetakaan syyllisille. Siis metrosta päättäneille poliitikoille. He eivät maksa korvauksia Siemensille, vaan veronmaksajat. Koska se nyt vaan on ihan OK, että virkamiehet valehtelevat ja valtuuston poliitikot haluavat uskoa valheisiin. Siemens ehkä saa oikeutta, kaupunkilaiset eivät.
Mutta miksi media ei kerro tästä riitelystä yhtä innokkaasti kuin aikanaan metron automatisoinnista? Näin vaalien alla ei ole tarpeen pitää ääntä poliitikkoveljien mokista. Jos valtaosa toimittajista ei kykene tekemään eroa oman poliittisen kantansa ja journalismin välillä, he eivät kerro mitä virheitä heidän kannattamansa poliitikot ja puolueet ovat tehneet. He kertovat vain siitä, mitä hyvät poliitikot lupaavat saadakseen vaalirahaa ja tullakseen valituiksi.
Vientineuvos Valtanen
maanantai 10. huhtikuuta 2017
Kaatoiko metro vihreiden unelman?
Vaalien alla Vihreät uhosivat voittavansa Helsingin valtuuston ykköspaikan. Galluptulokset lupasivat vihreille menestystä, mutta Vihreät on edelleen neljän paikan päässä Kokoomuksesta. Miksi näin kävi?
Helsingissä kuntavaaleista tuli pormestarivaali. Lain mukaan pormestarin valitsee valtuusto, mutta Hyvät Veljet päättivät, että Helsingin pormestarin saa valita valtuuston suurin puolue. Niinpä puolueet nimesivät pormestariehdokkaansa jo ennen kuin valtuustoa oli valittu.
Kokoomus hätääntyi Vihreiden gallupkannatuksesta. Kokoomus taivutteli pormestariehdokkaakseen menneiden vaalien ääniharavan Jan Vapaavuoren palaamaan Brysselistä Helsingin kolkoille vaalikentille. Vihreillä ei vastaavaa valovoimaista ja uskottavaa pormestariehdokasta ollut. Puolueen pidetty väistyvä puheenjohtaja on turkulainen ja Osmo Soininvaaran veto ei vaan enää riitä.
Kun Kokoomus tarjosi pormestariksi kokenutta, menestynyttä ja arvostettua poliitikkoa sekä Euroopan investointipankin johtajaa, Vihreät valitsi ehdokkaansa entisen iskelmätähden ja entisen radiopsykologin väliltä. Puolueen sisäisessä vaalissa Pekka Sauri hävisi Anni Sinnemäelle.
Hävisikö Sauri Sinnemäelle metron vuoksi? Se on hyvinkin mahdollista.
Sauri oli pitkään Vihreiden ainoa apulaiskaupunginjohtaja, sillä Vihreiden kannatuksesta huolimatta Hyvät Veljet eivät antaneet Vihreille enempää. Hyville Veljille riitti, että Sauri takasi Vihreiden tuen Vuosaaren satamalle ja siten miljardien rakennushankkeille Jätkäsaaressa ja Kalasatamassa.
Metrosta piti tulla Saurin uran kruunu, mutta parin viime vuoden aikana metrosta on tullut kirosana. Ensin kaatui Saurin tekohengittämä automaattimetro ja sitten koko Länsimetro. Sauri on ajautunut metron umpitunneliin myös Helsingin Vihreiden vallankäytöstä. Todellista valtaa pitävät nuoret miehet saivat Sinnemäen lyhyen apulaiskaupunginjohtajauran aikana yleiskaavan, jonka tärkeimmät asiat ovat bulevardit, ratikkaverkko ja pyöräily.
Hävisikö Vihreät Kokoomukselle Sinnemäen vuoksi? Numeroiden valossa kyllä.
Ilman pormestariehdokkaita Vihreiden kannatus noudatti Helsingissä galluppien tuloksia. Vihreiden muut ehdokkaat keräsivät 7000 äänen voiton Kokoomuksen ehdokkaista. Niillä äänillä Vihreät olisi selvästi Helsingin suurin valtuustopuolue.
Vapaavuoren ja Sinnemäen äänimäärät noudattivat myös galluptuloksia. Vapaavuori sai yli kolme kertaa niin paljon ääniä kuin Sinnemäki. Äänimäärien ero on yli 20.000 ääntä, mikä vei Kokoomuksen kirkkaaseen voittoon.
Kaduilla, käytävillä ja kahvipöydissä kuullun mukaan ”järkivihreät” äänestivät mieluummin Vapaavuorta kuin Sinnemäkeä. Ja valtuuston ykköspuolue vaihtui siitä, mikä näyttää olevan puolueiden kannatus.
Kaatuiko Vihreiden voitto metroon?
Vapaavuori ei ole metron kanssa Sauria parempi. Helsingin johdossa sekä ministerinä ollessaan hänellä olisi ollut Sauria paremmat mahdollisuudet puuttua metron väärinkäytöksiin ja pitää Saurikin järjestyksessä. Pormestariehdokkaina ryvettyminen metron kanssa tuskin olisi haitannut Sauria enempää kuin Vapaavuortakaan.
Metro olikin Vihreiden sisäinen ongelma. Toisin kuin nuorten kaupunkiaktivistien kanssa kaveeraava Soininvaara, Sauri ei ole kyennyt myöntämään omia ja puolueensa virheitä. Helsingin Vihreiden sisällä Sauri on ollut metroineen enemmän kehityksen jarru kuin uudistaja. Lisäksi Sauri on henkisesti täysin vieras puolueen punavihreille naisille, joille Ultra Bra -sanoittaja Sinnemäki on ikoni.
Jos Sauri hävisi pormestariehdokkuuden metron vuoksi, Vihreät hävisi metron vuoksi vaalit ja unelmansa Helsingin ykköspuolueesta. Kokoomuksen kannatti tehdä vaalista pormestarivaali. Vihreät pelasivat voiton Kokoomukselle.
Veli Hopea
Helsingissä kuntavaaleista tuli pormestarivaali. Lain mukaan pormestarin valitsee valtuusto, mutta Hyvät Veljet päättivät, että Helsingin pormestarin saa valita valtuuston suurin puolue. Niinpä puolueet nimesivät pormestariehdokkaansa jo ennen kuin valtuustoa oli valittu.
Kokoomus hätääntyi Vihreiden gallupkannatuksesta. Kokoomus taivutteli pormestariehdokkaakseen menneiden vaalien ääniharavan Jan Vapaavuoren palaamaan Brysselistä Helsingin kolkoille vaalikentille. Vihreillä ei vastaavaa valovoimaista ja uskottavaa pormestariehdokasta ollut. Puolueen pidetty väistyvä puheenjohtaja on turkulainen ja Osmo Soininvaaran veto ei vaan enää riitä.
Kun Kokoomus tarjosi pormestariksi kokenutta, menestynyttä ja arvostettua poliitikkoa sekä Euroopan investointipankin johtajaa, Vihreät valitsi ehdokkaansa entisen iskelmätähden ja entisen radiopsykologin väliltä. Puolueen sisäisessä vaalissa Pekka Sauri hävisi Anni Sinnemäelle.
Hävisikö Sauri Sinnemäelle metron vuoksi? Se on hyvinkin mahdollista.
Sauri oli pitkään Vihreiden ainoa apulaiskaupunginjohtaja, sillä Vihreiden kannatuksesta huolimatta Hyvät Veljet eivät antaneet Vihreille enempää. Hyville Veljille riitti, että Sauri takasi Vihreiden tuen Vuosaaren satamalle ja siten miljardien rakennushankkeille Jätkäsaaressa ja Kalasatamassa.
Metrosta piti tulla Saurin uran kruunu, mutta parin viime vuoden aikana metrosta on tullut kirosana. Ensin kaatui Saurin tekohengittämä automaattimetro ja sitten koko Länsimetro. Sauri on ajautunut metron umpitunneliin myös Helsingin Vihreiden vallankäytöstä. Todellista valtaa pitävät nuoret miehet saivat Sinnemäen lyhyen apulaiskaupunginjohtajauran aikana yleiskaavan, jonka tärkeimmät asiat ovat bulevardit, ratikkaverkko ja pyöräily.
Hävisikö Vihreät Kokoomukselle Sinnemäen vuoksi? Numeroiden valossa kyllä.
Ilman pormestariehdokkaita Vihreiden kannatus noudatti Helsingissä galluppien tuloksia. Vihreiden muut ehdokkaat keräsivät 7000 äänen voiton Kokoomuksen ehdokkaista. Niillä äänillä Vihreät olisi selvästi Helsingin suurin valtuustopuolue.
Vapaavuoren ja Sinnemäen äänimäärät noudattivat myös galluptuloksia. Vapaavuori sai yli kolme kertaa niin paljon ääniä kuin Sinnemäki. Äänimäärien ero on yli 20.000 ääntä, mikä vei Kokoomuksen kirkkaaseen voittoon.
Kaduilla, käytävillä ja kahvipöydissä kuullun mukaan ”järkivihreät” äänestivät mieluummin Vapaavuorta kuin Sinnemäkeä. Ja valtuuston ykköspuolue vaihtui siitä, mikä näyttää olevan puolueiden kannatus.
Kaatuiko Vihreiden voitto metroon?
Vapaavuori ei ole metron kanssa Sauria parempi. Helsingin johdossa sekä ministerinä ollessaan hänellä olisi ollut Sauria paremmat mahdollisuudet puuttua metron väärinkäytöksiin ja pitää Saurikin järjestyksessä. Pormestariehdokkaina ryvettyminen metron kanssa tuskin olisi haitannut Sauria enempää kuin Vapaavuortakaan.
Metro olikin Vihreiden sisäinen ongelma. Toisin kuin nuorten kaupunkiaktivistien kanssa kaveeraava Soininvaara, Sauri ei ole kyennyt myöntämään omia ja puolueensa virheitä. Helsingin Vihreiden sisällä Sauri on ollut metroineen enemmän kehityksen jarru kuin uudistaja. Lisäksi Sauri on henkisesti täysin vieras puolueen punavihreille naisille, joille Ultra Bra -sanoittaja Sinnemäki on ikoni.
Jos Sauri hävisi pormestariehdokkuuden metron vuoksi, Vihreät hävisi metron vuoksi vaalit ja unelmansa Helsingin ykköspuolueesta. Kokoomuksen kannatti tehdä vaalista pormestarivaali. Vihreät pelasivat voiton Kokoomukselle.
Veli Hopea
torstai 18. helmikuuta 2016
Automaattimetron mainoslehti
MAINOS Tiistaiaamuna postiluukusta tipahti jälleen automaattimetron mainoslehti, vaikka hankkeen piti olla haudattu jo vuosi sitten.
Metroveljien Hesari oli otsikoinut mainoksen jutuksi Helsingin ja Siemensin oikeudenkäynnin alkamisesta. Täysin tahallisesti Hesari kertoi vain Siemensin näkemyksen ja moittimisen Helsingin asiantuntemattomuudesta asiakkaana. Vastapuolelta ei oltu viitsitty kysyä ikäviä kommentteja myyjän väitteisiin. Vaikka jutussa kirjoitettiin, että ongelmat ja riitely sekä lopulta kaupan peruminen johtui siitä, että joku, tietenkin nimeltä mainitsematon, vain vastusti koko automaattimetroa.
Sankareiksi sanotut on kerrottu nimeltä. Ne ovat sotkun vuoksi potkut saanut HKL:n toimari Lahdenranta ja hänen esimiehensä, apulaiskaupunginjohtaja Sauri. Sankarin arvoinen teko oli venyttää väistämättä edessä ollutta katastrofia 1,5 vuotta ja kerätä lisää vahinkoa riideltäväksi kymmeniä miljoonia tai yli sata miljoonaa euroa.
Paras osa mainoksesta on otsikolla Automaattimetron kymmenen vuotta. Jo otsikko kertoo, ettei vain toisen osapuolen näkemys ole totuus, mihin oikean sanomalehden tulee pyrkiä. Siemens lupasi vuonna 2008 toimittaa automaattimetron kolmessa vuodessa, ei kymmenessä. HKL perui kolme vuotta myöhässä olleen kaupan. Mainosjutun tekstin mukaan automaattijunien toimitus oli juuri saatu hienosti käyntiin, joten peruminen kolme vuotta myöhässä oli mainoksen mukaan aivan aiheetonta.
Jos Hesari olisi oikea sanomalehti, se noudattaisi journalistisia periaatteita ja kertoisi kaikkien osapuolien näkemyksen. Se kertoisi myös siitä, miksi Siemensillä on aihetta esittää niinkin kova väite, kuin että HKL:llä ei ole osaamista. Sekä siitä, miksi Siemens kertoo hankkeella olleen useita vastustajia mutta vain pari ”sankaria” puolustajina. On Siemens näissä väitteissään sitten oikeassa tai ei, niin jokin syy on siihen, että väitteet esitetään. Kunnon toimittaja kaivaa esille vielä sen, miksi automaattimetrolla on monta vastustajaa ja vain pari innokasta puolustajaa.
Metroveljien lehti ei pyri totuuteen, vaan valehtelee tarkoituksella. Sillä metroveljille automaattimetro ei ole kuollut, se on vain siirtynyt. Metrosankareiden touhuhan jatkui pitkin vuotta sen jälkeen, kun HKL:n virkamiesten ylin pomo, HKL:n johtokunta oli automaatin jo haudannut. Vastoin purkupäätöstä ja virkavelvollisuuttaan metroveljet teettivät konsulttiselvityksiä siitä, miten automaattimetro voitaisiin kuitenkin toteuttaa, vaikka juuri oli päätetty, ettei siihen rahaa tuhlata.
Onneksi edes konsultit eivät uskaltaneet valehdella niin monta sataa miljoonaa, että olisivat väittäneet mitään mahdollisuutta yhtään halvemmaksi sitä, mikä kohtuuttomien kustannusten ja viivytysten vuoksi juuri oli peruttu.
Vientineuvos Valtanen
Metroveljien Hesari oli otsikoinut mainoksen jutuksi Helsingin ja Siemensin oikeudenkäynnin alkamisesta. Täysin tahallisesti Hesari kertoi vain Siemensin näkemyksen ja moittimisen Helsingin asiantuntemattomuudesta asiakkaana. Vastapuolelta ei oltu viitsitty kysyä ikäviä kommentteja myyjän väitteisiin. Vaikka jutussa kirjoitettiin, että ongelmat ja riitely sekä lopulta kaupan peruminen johtui siitä, että joku, tietenkin nimeltä mainitsematon, vain vastusti koko automaattimetroa.
Sankareiksi sanotut on kerrottu nimeltä. Ne ovat sotkun vuoksi potkut saanut HKL:n toimari Lahdenranta ja hänen esimiehensä, apulaiskaupunginjohtaja Sauri. Sankarin arvoinen teko oli venyttää väistämättä edessä ollutta katastrofia 1,5 vuotta ja kerätä lisää vahinkoa riideltäväksi kymmeniä miljoonia tai yli sata miljoonaa euroa.
Paras osa mainoksesta on otsikolla Automaattimetron kymmenen vuotta. Jo otsikko kertoo, ettei vain toisen osapuolen näkemys ole totuus, mihin oikean sanomalehden tulee pyrkiä. Siemens lupasi vuonna 2008 toimittaa automaattimetron kolmessa vuodessa, ei kymmenessä. HKL perui kolme vuotta myöhässä olleen kaupan. Mainosjutun tekstin mukaan automaattijunien toimitus oli juuri saatu hienosti käyntiin, joten peruminen kolme vuotta myöhässä oli mainoksen mukaan aivan aiheetonta.
Jos Hesari olisi oikea sanomalehti, se noudattaisi journalistisia periaatteita ja kertoisi kaikkien osapuolien näkemyksen. Se kertoisi myös siitä, miksi Siemensillä on aihetta esittää niinkin kova väite, kuin että HKL:llä ei ole osaamista. Sekä siitä, miksi Siemens kertoo hankkeella olleen useita vastustajia mutta vain pari ”sankaria” puolustajina. On Siemens näissä väitteissään sitten oikeassa tai ei, niin jokin syy on siihen, että väitteet esitetään. Kunnon toimittaja kaivaa esille vielä sen, miksi automaattimetrolla on monta vastustajaa ja vain pari innokasta puolustajaa.
Metroveljien lehti ei pyri totuuteen, vaan valehtelee tarkoituksella. Sillä metroveljille automaattimetro ei ole kuollut, se on vain siirtynyt. Metrosankareiden touhuhan jatkui pitkin vuotta sen jälkeen, kun HKL:n virkamiesten ylin pomo, HKL:n johtokunta oli automaatin jo haudannut. Vastoin purkupäätöstä ja virkavelvollisuuttaan metroveljet teettivät konsulttiselvityksiä siitä, miten automaattimetro voitaisiin kuitenkin toteuttaa, vaikka juuri oli päätetty, ettei siihen rahaa tuhlata.
Onneksi edes konsultit eivät uskaltaneet valehdella niin monta sataa miljoonaa, että olisivat väittäneet mitään mahdollisuutta yhtään halvemmaksi sitä, mikä kohtuuttomien kustannusten ja viivytysten vuoksi juuri oli peruttu.
Vientineuvos Valtanen
keskiviikko 17. joulukuuta 2014
Breznev vaikenee
KANSA MAKSAA Tässäkin blogissa laajalti käsitelty Helsingin surkuhupaisa automaattimetroprojekti on tarkoitus keskeyttää 18.12. HKL:n johtokunnan kokouksessa. Tieto asiasta varmistui, kun kokouksen esityslista tuli julkiseksi 16.12. Tähän entisen liikennesuunnittelupäällikkö Seppo Vepsäläisen ja hänen hovinsa unelmaan on jo palanut useita kymmeniä miljoonia, ja lisää palanee, kun Helsingin osaamaton tilaajakopla joutuu Siemensin kanssa jälkipeleihin raastuvassa. Alasta vähänkin ymmärtävät varoittelivat jo viime vuosikymmenen puolivälissä, mitä riskejä projektiin voi sisältyä. Kaikki riskit toteutuivat, ja tulos on nyt tämä.
Puupponen kävikin Twitterissä katsomassa, mitä automatisointia itsepäisesti ajanut Helsingin apulaiskaupunginjohtaja Pekka Sauri (vihr.) nyt tuumaa. Valitettavasti edellispäivän uutiset eivät ilmeisestikään ole Saurin mielestä olleet kommentoimisen arvoisia, sillä aamunsa Sauri on aloittanut hykeretelemällä joistakin uusista ratikkavuoroista linjalla 6T.
Ehkäpä loppukaneetiksi sopii Breznevin twiitti muutaman päivän takaa:
"Huomenta, Helsinki. Paras kaupunki on se, joka onnistuu innostamaan asukkaidensa osaamisen ja kekseliäisyyden yhteiseksi hyväksi. Vai mitä?"
Ylioppilas Puupponen
Puupponen kävikin Twitterissä katsomassa, mitä automatisointia itsepäisesti ajanut Helsingin apulaiskaupunginjohtaja Pekka Sauri (vihr.) nyt tuumaa. Valitettavasti edellispäivän uutiset eivät ilmeisestikään ole Saurin mielestä olleet kommentoimisen arvoisia, sillä aamunsa Sauri on aloittanut hykeretelemällä joistakin uusista ratikkavuoroista linjalla 6T.
Ehkäpä loppukaneetiksi sopii Breznevin twiitti muutaman päivän takaa:
"Huomenta, Helsinki. Paras kaupunki on se, joka onnistuu innostamaan asukkaidensa osaamisen ja kekseliäisyyden yhteiseksi hyväksi. Vai mitä?"
Ylioppilas Puupponen
torstai 29. toukokuuta 2014
Espoolainen itkupotkuraivari
KIUKUTTELU Espoossa ei varmaankaan lueta tätä blogia, sillä metroveli Olavi Louko ei ole palkannut mediakonsulttiharjoittelijaa, vaikka maaliskuussa niin suosittelin. Louko on epäilemättä kirjoittanut ihan itse Helsinkiin lähettämänsä vuodatuskirjeen, jossa valittaa ”metronautomatisoinnin” toteutumista. ”Länsimetro sopimuksen” mukaan kun Helsingin asiantuntijat hoitavat kaiken Espoon puolesta. Ja nyt Espoossa ei ole kivaa, kun Siemens ei ole luvannut ”metronautomatisoinnin” valmistuvan sinä hetkenä, joka Loukon mielestä on sopiva hetki. Kirjoitusvirheet siis Loukon allekirjoittamasta kirjeestä.
Vaikka Louko ei ole ymmärtänyt palkata kirjoitustaitoista mediakonsulttiharjoittelijaa, Louko on kuitenkin toteuttanut arvaukseni siitä, että hän rakennuttaa Kivenlahden metroa ilman, että sille on myönnetty missään mitään budjettia. Ehkä Louko on sentään lukenut Martti ”metro” Sainion kirjan Musta kassa ja perustanut oman mustan kassansa, josta on riittänyt jo ainakin kuusi miljoonaa euroa Kivenlahden metroon. Sillä 1,8 miljoonan apurahamyrskyn kanssa painiskelevan kaupungin kassasta tuskin liikenee moninkertainen miljoonamäärä kairauksiin ja mittapulttien poraamiseen.
Kelpaahan Loukon kiukutella, kun automaattifanaattinen HKL maksaa. Espoon ei ole tarvinnut panna velkarahojaan juniensa varikkoon eikä itse juniinkaan. Helsinki ostaa junat jopa Kivenlahden metroa varten, vaikka tunneli ei toteudu. Sillä ei Loukon musta kassa sentään miljardiin riitä.
Louko ei ymmärrä metrosta sen vertaa, että ymmärtäisi, ettei HKL:llä ole mitään automatisoinnin asiantuntijoita, joita Louko huutaa apuun. Asiantuntijaksi HKL palkkasi neljännesmiljoonan vuosipalkalla ja kilpailuttamatta ulkopuolisen konsultin. Tämäkään ei liene asiantuntija, kun ei ole osannut selittää herroille, että mahdoton ei muutu mahdolliseksi sillä, että kasvojen menettäminen on ikävää. Jos HKL:ssä olisi ollut asiantuntija, mitään automaattimetroa ei olisi koskaan edes ehdotettu tilattavaksi.
Mikäli Louko metrosta jotain ymmärtäisi, ei hänen tarvitsisi kiukutella metronsa liikenteen aloittamisesta. Jos Matinkylän rata ja asemat saadaan valmiiksi vain kolme vuotta myöhässä, nykyisestä kalustosta riittää kyllä ajettavaksi yksi neljän vaunun juna kerran tunnissa Itäkeskuksesta Espoon puolelle. Kuljettajan ohjauksessa, kuten Espoon liikenne joka tapauksessa alkaa. Vuoroja voi lisätä sitten, kun CAF ja Siemens saavat toimitetuksi uusia junia. Espoolaiset voivat matkustaa Helsinkiin busseilla kuten nytkin, niin kauan kun on tarpeen. Saadaanpa samalla kokemusta metron erinomaisuudesta ja todellisesta tarpeesta matkustaa Espoosta Itäkeskukseen.
Loukon kiukuttelu ottaa kuitenkin sen verran koville HKL:ssä, että lähettävät ”asiantuntijansa” Berliiniin. Loukon kannattaisi lähteä mukaan. Opintomatkan mainio kohde olisi tilaisuus nähdä vielä turhempi ja kalliimpi metro kuin Loukon oma metro, kahden asemavälin mittainen U55.
Veli Hopea
Vaikka Louko ei ole ymmärtänyt palkata kirjoitustaitoista mediakonsulttiharjoittelijaa, Louko on kuitenkin toteuttanut arvaukseni siitä, että hän rakennuttaa Kivenlahden metroa ilman, että sille on myönnetty missään mitään budjettia. Ehkä Louko on sentään lukenut Martti ”metro” Sainion kirjan Musta kassa ja perustanut oman mustan kassansa, josta on riittänyt jo ainakin kuusi miljoonaa euroa Kivenlahden metroon. Sillä 1,8 miljoonan apurahamyrskyn kanssa painiskelevan kaupungin kassasta tuskin liikenee moninkertainen miljoonamäärä kairauksiin ja mittapulttien poraamiseen.
Kelpaahan Loukon kiukutella, kun automaattifanaattinen HKL maksaa. Espoon ei ole tarvinnut panna velkarahojaan juniensa varikkoon eikä itse juniinkaan. Helsinki ostaa junat jopa Kivenlahden metroa varten, vaikka tunneli ei toteudu. Sillä ei Loukon musta kassa sentään miljardiin riitä.
Louko ei ymmärrä metrosta sen vertaa, että ymmärtäisi, ettei HKL:llä ole mitään automatisoinnin asiantuntijoita, joita Louko huutaa apuun. Asiantuntijaksi HKL palkkasi neljännesmiljoonan vuosipalkalla ja kilpailuttamatta ulkopuolisen konsultin. Tämäkään ei liene asiantuntija, kun ei ole osannut selittää herroille, että mahdoton ei muutu mahdolliseksi sillä, että kasvojen menettäminen on ikävää. Jos HKL:ssä olisi ollut asiantuntija, mitään automaattimetroa ei olisi koskaan edes ehdotettu tilattavaksi.
Mikäli Louko metrosta jotain ymmärtäisi, ei hänen tarvitsisi kiukutella metronsa liikenteen aloittamisesta. Jos Matinkylän rata ja asemat saadaan valmiiksi vain kolme vuotta myöhässä, nykyisestä kalustosta riittää kyllä ajettavaksi yksi neljän vaunun juna kerran tunnissa Itäkeskuksesta Espoon puolelle. Kuljettajan ohjauksessa, kuten Espoon liikenne joka tapauksessa alkaa. Vuoroja voi lisätä sitten, kun CAF ja Siemens saavat toimitetuksi uusia junia. Espoolaiset voivat matkustaa Helsinkiin busseilla kuten nytkin, niin kauan kun on tarpeen. Saadaanpa samalla kokemusta metron erinomaisuudesta ja todellisesta tarpeesta matkustaa Espoosta Itäkeskukseen.
Loukon kiukuttelu ottaa kuitenkin sen verran koville HKL:ssä, että lähettävät ”asiantuntijansa” Berliiniin. Loukon kannattaisi lähteä mukaan. Opintomatkan mainio kohde olisi tilaisuus nähdä vielä turhempi ja kalliimpi metro kuin Loukon oma metro, kahden asemavälin mittainen U55.
Veli Hopea
tiistai 20. toukokuuta 2014
Jatkuuko sirkus, vaihtuuko vain pelle?
UUTINEN Metrohankkeen ainoa kevään uutinen on HKL:n toimitusjohtajan Matti Lahdenrannan äkkilähtö. Metron viivästykset, hinnannousut ja tekniset ongelmat eivät ole uutisia, vaan ne ovat Helsingin metron ominaisuuksia.
Tavallisesti luotettavien tietolähteiden perusteella Helsingin oikeille vallanpitäjille tuli mitta täyteen. Potkuja ei antanut kerta toisensa jälkeen petetyksi tullut Lahdenrannan esimies, HKL:n johtokunta, vaikka johtokunnan kokouksessa asia toimitusjohtajalle suorasanaisesti sanottiinkin.
Asiat täydellisesti sotkeneen Lahdenrannan lähtö tuntuu ensi alkuun hyvältä uutiselta, mutta tarkemmin ajatellen mikään ei osoita sitä, että metro alkaisi edetä nyt kaupunkilaisten eduksi. Viime viikolla julkaistussa työpaikkailmoituksessa lisätietoja antaa apulaiskaupunginjohtaja Sauri, mies, joka allekirjoitti sopimuksen laillisen hankintasopimuksen muuttamisesta, kun olisi pitänyt allekirjoittaa ilmoitus hankintasopimuksen purkamisesta.
Saurin henkilöpolitiikka on jo tiedossa. Ensin Sauri aikoi istuttaa Lahdenrannan kaverin Pekka Sirviön tilapäiseksi toimitusjohtajaksi ohi HKL:n johtokunnan päätöksen siitä, että toimarin ensisijainen tuuraaja on Yrjö Judström. Eilen Sauri yritti panna Sirviön Lahdenrannan tilalle Länsimetro Oy:n hallitukseen. Ainakaan heittämällä ei onnistunut tämäkään, sillä asia jäi kh:n konserniraoksessa pöydälle.
Kaupunkilaisten kannalta vakavaa on, että kukaan, joka ymmärtää, mistä metron ja automatisoinnin kanssa on oikeasti kyse, ei ilmoittaudu toimitusjohtajan tehtävään. Sillä Saurin alaisuudessa HKL:n toimitusjohtaja ei saa eikä voi tehdä sitä, mitä pitäisi tehdä. Eihän niin saa tehdä HKL:n johtokuntakaan, joka siis myös näyttää olevan Saurin alaisuudessa.
Mitä pitää tehdä on ilmoittaa Siemensille, että se ei ole kyennyt toimittamaan sitä, mistä on sovittu, eikä siihen hintaan, mistä on sovittu. Siemens kerätköön tavaransa, sillä touhu voi pysähtyä tähän, missä nyt ollaan. Kulunvalvonta on uusittu ja junat kulkevat, sekä vanhat että vielä vanhemmat.
Ensisijaisesti sirkuksen pysäyttäminen on helpotus helsinkiläisille, jotka eivät joudu maksamaan kymmeniä miljoonia laituriovista, joita ei tarvita ja pian romutettavien vanhojen junien automatisoinnista, joka ei toimi. Toiseksi pysäyttäminen on helpotus Siemensille, joka voi lopettaa pään lyömisen seinään. Siemensillä tiedetään viime yön lehdistöesittelystä huolimatta, ettei Helsingin metro muutu kuljettajattomaksi ennen kuin nykyiset junat ovat romuttamolla. Loppuu tarve näytelmälle, jossa junia ollaan muuttavinaan automaattisiksi.
Mutta näin ei voi tehdä, koska Vepsäläisen, Lahdenrannan ja Saurin sirkusta ei saa lopettaa. Helsinki tai sen virkamiesjohto kun ei tee koskaan virheitä. Ja silloin kun niitä tehdään, niiden peitteleminen saa maksaa mitä hyvänsä. Tätä ei muuta edes se, että herrojen omissa puolueissa on jo virheet myönnetty, vaikka Hesari ei siitäkään asiasta uutista tee.
Sauri ei halua palkata pätevää toimitusjohtajaa, eikä myöskään osaa sitä tehdä. Eikä siinä ole avuksi henkilöstökonsultti, koska ei silläkään ole ymmärrystä siitä, mikä oli Lahdenrannan ja mikä on HKL:n ongelma. Se, että Sauri on pantu hoitamaan valintaa on merkki siitä, että ei haluta pätevää vaan sopiva. Saurin sirkukseen kaivataan uusi pelle.
Vientineuvos Valtanen
Tavallisesti luotettavien tietolähteiden perusteella Helsingin oikeille vallanpitäjille tuli mitta täyteen. Potkuja ei antanut kerta toisensa jälkeen petetyksi tullut Lahdenrannan esimies, HKL:n johtokunta, vaikka johtokunnan kokouksessa asia toimitusjohtajalle suorasanaisesti sanottiinkin.
Asiat täydellisesti sotkeneen Lahdenrannan lähtö tuntuu ensi alkuun hyvältä uutiselta, mutta tarkemmin ajatellen mikään ei osoita sitä, että metro alkaisi edetä nyt kaupunkilaisten eduksi. Viime viikolla julkaistussa työpaikkailmoituksessa lisätietoja antaa apulaiskaupunginjohtaja Sauri, mies, joka allekirjoitti sopimuksen laillisen hankintasopimuksen muuttamisesta, kun olisi pitänyt allekirjoittaa ilmoitus hankintasopimuksen purkamisesta.
Saurin henkilöpolitiikka on jo tiedossa. Ensin Sauri aikoi istuttaa Lahdenrannan kaverin Pekka Sirviön tilapäiseksi toimitusjohtajaksi ohi HKL:n johtokunnan päätöksen siitä, että toimarin ensisijainen tuuraaja on Yrjö Judström. Eilen Sauri yritti panna Sirviön Lahdenrannan tilalle Länsimetro Oy:n hallitukseen. Ainakaan heittämällä ei onnistunut tämäkään, sillä asia jäi kh:n konserniraoksessa pöydälle.
Kaupunkilaisten kannalta vakavaa on, että kukaan, joka ymmärtää, mistä metron ja automatisoinnin kanssa on oikeasti kyse, ei ilmoittaudu toimitusjohtajan tehtävään. Sillä Saurin alaisuudessa HKL:n toimitusjohtaja ei saa eikä voi tehdä sitä, mitä pitäisi tehdä. Eihän niin saa tehdä HKL:n johtokuntakaan, joka siis myös näyttää olevan Saurin alaisuudessa.
Mitä pitää tehdä on ilmoittaa Siemensille, että se ei ole kyennyt toimittamaan sitä, mistä on sovittu, eikä siihen hintaan, mistä on sovittu. Siemens kerätköön tavaransa, sillä touhu voi pysähtyä tähän, missä nyt ollaan. Kulunvalvonta on uusittu ja junat kulkevat, sekä vanhat että vielä vanhemmat.
Ensisijaisesti sirkuksen pysäyttäminen on helpotus helsinkiläisille, jotka eivät joudu maksamaan kymmeniä miljoonia laituriovista, joita ei tarvita ja pian romutettavien vanhojen junien automatisoinnista, joka ei toimi. Toiseksi pysäyttäminen on helpotus Siemensille, joka voi lopettaa pään lyömisen seinään. Siemensillä tiedetään viime yön lehdistöesittelystä huolimatta, ettei Helsingin metro muutu kuljettajattomaksi ennen kuin nykyiset junat ovat romuttamolla. Loppuu tarve näytelmälle, jossa junia ollaan muuttavinaan automaattisiksi.
Mutta näin ei voi tehdä, koska Vepsäläisen, Lahdenrannan ja Saurin sirkusta ei saa lopettaa. Helsinki tai sen virkamiesjohto kun ei tee koskaan virheitä. Ja silloin kun niitä tehdään, niiden peitteleminen saa maksaa mitä hyvänsä. Tätä ei muuta edes se, että herrojen omissa puolueissa on jo virheet myönnetty, vaikka Hesari ei siitäkään asiasta uutista tee.
Sauri ei halua palkata pätevää toimitusjohtajaa, eikä myöskään osaa sitä tehdä. Eikä siinä ole avuksi henkilöstökonsultti, koska ei silläkään ole ymmärrystä siitä, mikä oli Lahdenrannan ja mikä on HKL:n ongelma. Se, että Sauri on pantu hoitamaan valintaa on merkki siitä, että ei haluta pätevää vaan sopiva. Saurin sirkukseen kaivataan uusi pelle.
Vientineuvos Valtanen
keskiviikko 23. huhtikuuta 2014
Oikaisu Helsingin Sanomien uutiseen
KANSA MAKSAA Arvoisat Helsingin Sanomien tilaajat, teille on lähetetty puutteellinen ja virheellinen uutinen. Uutisessa kerrotaan, että HKL:n toimitusjohtaja jää heinäkuussa eläkkeelle, ja "töiden jälkeen Lahdenrannan pitävät kiireisenä ainakin kahdeksan lapsenlasta ja kesämökki Mikkelin Ristiinassa".
Lisäksi annetaan päivänsankarin listata saavutuksiaan, joiksi hän katsoo HSL-alueen laajenemisen ja bussien värjäämisen sinisiksi. Kumpikaan asia ei ole ollut lähinnä raitio- ja metroliikenteestä vastaavan HKL:n toimitusjohtajan päätettävissä.
Pahoittelemme myös Helsingin Sanomien puolesta, että jutusta oli kokonaan jäänyt pois skandaalista toiseen kulkenut automaattimetroprojekti, jonka johtaminen on ollut äkkilähdön tehneen eläkevaarin ylivoimaisesti tärkein tehtävä viime vuodet. Samaten unohtuivat mainita Lahdenrannan ansiot siinä, esimerkiksi HKL:n johtokunnan jyrääminen ja automaattisekoilua kritisoineen Helsingin metron johtajan tallominen organisaatiouudistuksilla.
Lisäksi jutussa ei kiinnitetty mitään huomiota Matti Lahdenrannan äkilliseen eläkkeelle lähtöön, kesken projektin. Jutussa unohtui myös mainita, että leppoisan eläkevaarin mökkireissut tulevat jatkossakin kärsimään osallistumisista metro-oikeudenkäynteihin.
Mutta kaikki tämä oli varmaan vain vahinko, eihän kiireisellä pienellä lehdellä voi olla tiedossa, kuka on Matti Lahdenranta ja mitä hän on tehnyt. Antaa viattoman Matti-ukin kertoa itse ja laitetaan se sitten lehteen.
Ylioppilas Puupponen
Lisäksi annetaan päivänsankarin listata saavutuksiaan, joiksi hän katsoo HSL-alueen laajenemisen ja bussien värjäämisen sinisiksi. Kumpikaan asia ei ole ollut lähinnä raitio- ja metroliikenteestä vastaavan HKL:n toimitusjohtajan päätettävissä.
Pahoittelemme myös Helsingin Sanomien puolesta, että jutusta oli kokonaan jäänyt pois skandaalista toiseen kulkenut automaattimetroprojekti, jonka johtaminen on ollut äkkilähdön tehneen eläkevaarin ylivoimaisesti tärkein tehtävä viime vuodet. Samaten unohtuivat mainita Lahdenrannan ansiot siinä, esimerkiksi HKL:n johtokunnan jyrääminen ja automaattisekoilua kritisoineen Helsingin metron johtajan tallominen organisaatiouudistuksilla.
Lisäksi jutussa ei kiinnitetty mitään huomiota Matti Lahdenrannan äkilliseen eläkkeelle lähtöön, kesken projektin. Jutussa unohtui myös mainita, että leppoisan eläkevaarin mökkireissut tulevat jatkossakin kärsimään osallistumisista metro-oikeudenkäynteihin.
Mutta kaikki tämä oli varmaan vain vahinko, eihän kiireisellä pienellä lehdellä voi olla tiedossa, kuka on Matti Lahdenranta ja mitä hän on tehnyt. Antaa viattoman Matti-ukin kertoa itse ja laitetaan se sitten lehteen.
Ylioppilas Puupponen
perjantai 24. tammikuuta 2014
Metrotunneli romahtamassa?
VALEHTELU Helsingissä HKL:n johtokunta kiukuttelee metron loputtomasta hinnannoususta ja saa kyytiä pelastuslaitokselta. HKL:n toimitusjohtaja valmistelee kuitenkin lisähankintoja automaattimetroon, vaikka entiset toimitukset ovat jo vuosia myöhässä. Ja johtokunta käyttää rahaa suunnitellakseen Itäkeskukseen toista metroasemaa.
Espoossa kansa on alkanut kiukutella matka-aikojen pidentymisestä metron vuoksi. Siitä kertoo esimerkiksi Länsiväylä-lehti. Kaupungin johto kehuu metsien alle porattavaa tunnelimetroa ja haluaa upottaa peruskallioon toisen miljardin. Matinkylän länsipuolella asuvat espoolaiset luulevat, että metrojatko lyhentäisi heidän matka-aikaansa ja yhtyvät metrokuoroon ymmärtämättä edes, mitä metron jatko heille maksaa.
Länsiväylän artikkelia kommentoi netissä Antero Laukkanen, joka oli valtuutettuna 2006, kun Espoo päätti metrostaan. Vieläkään ei ole Espoossa kerrottu, paljonko metro tulee nostamaan Espoon kaupungin menoja. Kaikki muu, millä perustella Laukkanen metroa vastusti, onkin jo käynyt toteen. Eli valheilla on ollut lyhyet jäljet.
Metron historialle tunnusomaista onkin valehtelu. Metron kohdalla ei taida olla asiaa, jonka kanssa ei ole valehdeltu. Huvittavinta ehkä on, että tänään ilmestyneessä painetussa Tekniikka&Talous-lehdessä Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Matti Kokkinen vielä valehtelee, että metron turvallisuusmääräykset muuttuivat suunnittelun jälkeen, siksi hinta nousi. Eilen Kokkinen on kuitenkin myöntänyt jo HKL:n johtokunnalle, että eivät ne muuttuneetkaan jälkeenpäin, kuten hän valehteli, vaan ennen suunnittelua. Metrosuunnittelijoille asiat selvisivät vasta viime vuonna. Näin taitavaa porukkaa on tekemässä miljardiprojektia.
Kokkiselle valehtelu on helppoa ja huoletonta, sillä Kokkinen ei ole virkamies, jolla on virkavastuu. Mutta huoletonta näyttää valehtelu olevan virkamiehillekin. Espoossa toimialajohtaja Louko saa valehdella vaikka eduskunnan valiokunnalle, eikä asia edes kiinnosta Espoon päättäjiä. Helsingissä HKL:n toimitusjohtaja Lahdenranta saa valehdella ja hoidella metroasioita miten lystää kerta toisensa jälkeen toisin kuin johtokunta määrää. Johtokunta ei välitä. Se vain jupisee vähän, mutta ei tee oikeasti mitään.
Velikerhomme juristi totesi saunan lauteilla, että Lahdenranta on syyllistynyt virkavirheisiin kerta toisensa jälkeen. Mutta niin on HKL:n johtokuntakin sekä Espoon valtuusto. Lain mukaan molempia koskee virkavastuu, vaikka kyse onkin luottamustoimesta. Mutta lain mukaan lakia voi rikkoa, jos ei jää kiinni. Kaupunkilaiset ovat asianomistajia, joiden pitää itse valvoa virkamiesten toimintaa. Kun kukaan ei tee rikosilmoitusta virkarikoksesta, huono hallinto ja vahingon teko kaupungille jatkuu.
Niinpä metrotunneli ei romahda virkavirheisiin. Ei ole olemassa kunnallispoliitikkoa, joka myöntäisi omat virheensä. Sen, että uskoi valheisiin ja teki päätöksiä ymmärtämättä ja tietämättä, mistä päätti. Lisärahan antaminen Lahdenrannalle jatkuu, koska kieltämällä rahan poliitikko myöntäisi aiemmat virheensä. Siksi vain johtokunta ja valtuusto vaihtuvat, Lahdenranta, valehtelu ja metro pysyvät. Rahan haaskaaminen metroon ei lopu, ellei raha lopu. Siksi tingitään kaikesta muusta.
Kohta vaan on myöhäistä saada Lahdenrantaa vastuuseen. Lahdenranta puuhaa HKL:n muuttamista Länsimetron Oy:n tapaan osakeyhtiöksi, joka ei käytännössä ole vastuussa kellekään. Tosin itsensä Lahdenranta järjestää eläkkeelle. Siellä ei ole virkavastuuta eikä uhkaa viralta panosta.
Vientineuvos Valtanen
Espoossa kansa on alkanut kiukutella matka-aikojen pidentymisestä metron vuoksi. Siitä kertoo esimerkiksi Länsiväylä-lehti. Kaupungin johto kehuu metsien alle porattavaa tunnelimetroa ja haluaa upottaa peruskallioon toisen miljardin. Matinkylän länsipuolella asuvat espoolaiset luulevat, että metrojatko lyhentäisi heidän matka-aikaansa ja yhtyvät metrokuoroon ymmärtämättä edes, mitä metron jatko heille maksaa.
Länsiväylän artikkelia kommentoi netissä Antero Laukkanen, joka oli valtuutettuna 2006, kun Espoo päätti metrostaan. Vieläkään ei ole Espoossa kerrottu, paljonko metro tulee nostamaan Espoon kaupungin menoja. Kaikki muu, millä perustella Laukkanen metroa vastusti, onkin jo käynyt toteen. Eli valheilla on ollut lyhyet jäljet.
Metron historialle tunnusomaista onkin valehtelu. Metron kohdalla ei taida olla asiaa, jonka kanssa ei ole valehdeltu. Huvittavinta ehkä on, että tänään ilmestyneessä painetussa Tekniikka&Talous-lehdessä Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Matti Kokkinen vielä valehtelee, että metron turvallisuusmääräykset muuttuivat suunnittelun jälkeen, siksi hinta nousi. Eilen Kokkinen on kuitenkin myöntänyt jo HKL:n johtokunnalle, että eivät ne muuttuneetkaan jälkeenpäin, kuten hän valehteli, vaan ennen suunnittelua. Metrosuunnittelijoille asiat selvisivät vasta viime vuonna. Näin taitavaa porukkaa on tekemässä miljardiprojektia.
Kokkiselle valehtelu on helppoa ja huoletonta, sillä Kokkinen ei ole virkamies, jolla on virkavastuu. Mutta huoletonta näyttää valehtelu olevan virkamiehillekin. Espoossa toimialajohtaja Louko saa valehdella vaikka eduskunnan valiokunnalle, eikä asia edes kiinnosta Espoon päättäjiä. Helsingissä HKL:n toimitusjohtaja Lahdenranta saa valehdella ja hoidella metroasioita miten lystää kerta toisensa jälkeen toisin kuin johtokunta määrää. Johtokunta ei välitä. Se vain jupisee vähän, mutta ei tee oikeasti mitään.
Velikerhomme juristi totesi saunan lauteilla, että Lahdenranta on syyllistynyt virkavirheisiin kerta toisensa jälkeen. Mutta niin on HKL:n johtokuntakin sekä Espoon valtuusto. Lain mukaan molempia koskee virkavastuu, vaikka kyse onkin luottamustoimesta. Mutta lain mukaan lakia voi rikkoa, jos ei jää kiinni. Kaupunkilaiset ovat asianomistajia, joiden pitää itse valvoa virkamiesten toimintaa. Kun kukaan ei tee rikosilmoitusta virkarikoksesta, huono hallinto ja vahingon teko kaupungille jatkuu.
Niinpä metrotunneli ei romahda virkavirheisiin. Ei ole olemassa kunnallispoliitikkoa, joka myöntäisi omat virheensä. Sen, että uskoi valheisiin ja teki päätöksiä ymmärtämättä ja tietämättä, mistä päätti. Lisärahan antaminen Lahdenrannalle jatkuu, koska kieltämällä rahan poliitikko myöntäisi aiemmat virheensä. Siksi vain johtokunta ja valtuusto vaihtuvat, Lahdenranta, valehtelu ja metro pysyvät. Rahan haaskaaminen metroon ei lopu, ellei raha lopu. Siksi tingitään kaikesta muusta.
Kohta vaan on myöhäistä saada Lahdenrantaa vastuuseen. Lahdenranta puuhaa HKL:n muuttamista Länsimetron Oy:n tapaan osakeyhtiöksi, joka ei käytännössä ole vastuussa kellekään. Tosin itsensä Lahdenranta järjestää eläkkeelle. Siellä ei ole virkavastuuta eikä uhkaa viralta panosta.
Vientineuvos Valtanen
torstai 9. tammikuuta 2014
Poliittisen järjestelmän rappio
VALEHTELU Pääkaupunkiseudun kaikkien suurten rakennushankkeiden pää-äänenkannattaja Helsingin Sanomat uutisoi, kuinka "poliitikkoja sapettaa" Länsimetron ja metron automatisoinnin kustannusnousu.
Molempien hankkeiden valmistumiseen on mahdollisesti enää pari vuotta, joten nyt on sopiva aika kustannusten ällistelyyn kummallekin osapuolelle, siis Hesarille ja vallankäyttäjille. Mitään ei ole enää tehtävissä, mutta on mahdollista kerätä irtopisteitä esiintymällä muka kriittisenä tapahtuneelle.
Tosiasiassa kumpikaan taho, siis poliitikot tai Hesari, eivät ole tehneet asialle mitään silloin, kun siihen olisi voinut vaikuttaa.
Aloitetaan alusta. Länsimetron kustannuksista saatiin ensimmäinen arvio 2005, kun YVA-raportti ilmestyi. Sen mukaan metro maksaisi 452 miljoonaa, eikä se juurikaan kasvattaisi joukkoliikenteen markkinaosuutta, eikä vähentäisi autoilua Länsiväylällä.
Näin upea hanke oli tietenkin toteutettava, joten siitä tehtiin päätös 2006. Muodostettiin seudun veljistä koostuva Länsimetro Oy, jonka suojissa hanketta voitiin vetää ilman suoraa poliittista kontrollia. Veli-oy kertoi 2007, että kustannukset ovat 530 miljoonaa. Arviota pidettiin alan piireissä jo tuolloin vahvasti alakanttisena.
Ja kas, hankesuunnitelman ilmestyttyä 2008 hintalapuksi tulikin yli 713 miljoonaa euroa. Mutta ei voi mitään, asia on jo päätetty ja veljet ovat jo hommissa.
Vuonna 2013 kerrottiin hinnan olevan jo 976 miljoonaa, ja pian sen jälkeen arvioitiin kustannusten nousevan yli miljardin. Mutta nousevathan myös metroradan lähellä olevien asuntojen arvot - se varmasti ilahduttaa asunnonostajia kovasti. Veljien tilit ovat jo valmiina ottamaan asuntopulakansan rahat vastaan.
Metro ei ole valmis, mutta sen lehmänkauppana Espoon valtuustossa sovittu Kehä ykkösen remontti on jo Leppävaaran kohdalla toteutettu. Autoilun asema on siis parantunut. Tätä autopuolueen läpi saamaa ponsilistaa ei tietenkään ollut tiedossa vuoden 2005 YVA:ssa. Myös metrolle suunniteltua liityntäliikennettä on heikennetty, jolloin YVA:n arvio on entistä enemmän pielessä. Mutta ei se mitään, työt jatkuvat ja hinta nousee - siis veljillä kaikki hyvin.
Kaikki tapahtunut on ollut arvattavissa jo vuosia sitten. Poliitikot eivät kuitenkaan ole tehneet mitään merkittävää puuttuakseen vääristeltyihin lupauksiin ja loputtomasti nouseviin kustannuksiin. Tapaus metro todistaa, miten rappiolla poliittinen järjestelmämme on. Tästä rappiosta Hesarissa ei ole näkynyt yhtään juttua, koska se on osa rappiosta hyötyvää valtakoneistoa.
Ylioppilas Puupponen
Molempien hankkeiden valmistumiseen on mahdollisesti enää pari vuotta, joten nyt on sopiva aika kustannusten ällistelyyn kummallekin osapuolelle, siis Hesarille ja vallankäyttäjille. Mitään ei ole enää tehtävissä, mutta on mahdollista kerätä irtopisteitä esiintymällä muka kriittisenä tapahtuneelle.
Tosiasiassa kumpikaan taho, siis poliitikot tai Hesari, eivät ole tehneet asialle mitään silloin, kun siihen olisi voinut vaikuttaa.
Aloitetaan alusta. Länsimetron kustannuksista saatiin ensimmäinen arvio 2005, kun YVA-raportti ilmestyi. Sen mukaan metro maksaisi 452 miljoonaa, eikä se juurikaan kasvattaisi joukkoliikenteen markkinaosuutta, eikä vähentäisi autoilua Länsiväylällä.
Näin upea hanke oli tietenkin toteutettava, joten siitä tehtiin päätös 2006. Muodostettiin seudun veljistä koostuva Länsimetro Oy, jonka suojissa hanketta voitiin vetää ilman suoraa poliittista kontrollia. Veli-oy kertoi 2007, että kustannukset ovat 530 miljoonaa. Arviota pidettiin alan piireissä jo tuolloin vahvasti alakanttisena.
Ja kas, hankesuunnitelman ilmestyttyä 2008 hintalapuksi tulikin yli 713 miljoonaa euroa. Mutta ei voi mitään, asia on jo päätetty ja veljet ovat jo hommissa.
Vuonna 2013 kerrottiin hinnan olevan jo 976 miljoonaa, ja pian sen jälkeen arvioitiin kustannusten nousevan yli miljardin. Mutta nousevathan myös metroradan lähellä olevien asuntojen arvot - se varmasti ilahduttaa asunnonostajia kovasti. Veljien tilit ovat jo valmiina ottamaan asuntopulakansan rahat vastaan.
Metro ei ole valmis, mutta sen lehmänkauppana Espoon valtuustossa sovittu Kehä ykkösen remontti on jo Leppävaaran kohdalla toteutettu. Autoilun asema on siis parantunut. Tätä autopuolueen läpi saamaa ponsilistaa ei tietenkään ollut tiedossa vuoden 2005 YVA:ssa. Myös metrolle suunniteltua liityntäliikennettä on heikennetty, jolloin YVA:n arvio on entistä enemmän pielessä. Mutta ei se mitään, työt jatkuvat ja hinta nousee - siis veljillä kaikki hyvin.
Kaikki tapahtunut on ollut arvattavissa jo vuosia sitten. Poliitikot eivät kuitenkaan ole tehneet mitään merkittävää puuttuakseen vääristeltyihin lupauksiin ja loputtomasti nouseviin kustannuksiin. Tapaus metro todistaa, miten rappiolla poliittinen järjestelmämme on. Tästä rappiosta Hesarissa ei ole näkynyt yhtään juttua, koska se on osa rappiosta hyötyvää valtakoneistoa.
Ylioppilas Puupponen
perjantai 1. marraskuuta 2013
Euroopan parasta hankintaa
KANSA MAKSAA Missä suuri joukkoliikenneinvestointi, siellä ongelma. Metron rakentaminen on myöhässä, kehäradan rakentaminen on myöhässä ja farssiautomaattimetro on myöhässä. Hankintahinnat ovat nousseet satoja miljoonia.
Automaattimetron hankinnassa tehtiin sopimusvirhe. Uusien metrojunien hankinnassa tehtiin sopimusvirhe. Myöhässä olevassa matkakorttijärjestelmän uusimisessa tapahtui sopimusvirhe. Siitä määrättiin juuri äskettäin tilaajalle eli HSL:lle pikkuinen kahden miljoonan euron sakko. Mutta ei hätää - ei sitä oteta Euroopan parhaiden virkamiestemme taskuista, vaan kansa maksaa. Joten sakkoja ei käytännössä tullutkaan. Kenenkään vastuuhenkilön ei tarvitse erota, eikä kukaan ole eronnutkaan.
Sitä paitsi, eihän joukkoliikennevälineissä katse alaspäin nöyränä vaeltava, veljien puuhista tietämätön kansa huomaa ongelmia ollenkaan. Mitä myöhemmin Länsimetro valmistuu, sitä pitempään jatkuu sujuva kulkeminen Etelä-Espoossa. Ja mitä vähemmän ajetaan automaattijunia, sen paremmin liikenne toimii. Sen verran kansa ehkä huomaa, että metroon hankitut laiturinäytöt ovat laiturilla ja terminaalissa eri ajassa. Eli näytöistä ei ole mitään hyötyä. Arvatkaapa mistä syystä: no kun hankinnassa tehtiin sopimusvirhe.
Mutta näistähän me opitaan, ja seuraavat hankinnat varmaankin sujuvat paremmin. Onhan seudulle suunnitteilla myös upea Pisara-rata, jolla porataan lähijunatkin maan alle. Siinä ei varmaankaan tule enää hankintaongelmia.
Vai mitä, katsokaa nyt vaikka Markkinaoikeuden listaa vireillä olevista valituksista.
VIREILLE: 17.10.2013
HANKINTAPÄÄTÖS: Liikenneviraston päätös 3.10.2013 (3124/0821/2013), Pisararata: RS, sähköratasuunnittelu
VIREILLE: 1.10.2013
HANKINTAPÄÄTÖS: Liikenneviraston päätös 17.9.2013 2512/0712/2013 Pisararata: ARK 1, Arkkitehti- ja pääsuunnittelu, Töölö
VIREILLE: 17.9.2013
HANKINTAPÄÄTÖS: Liikenneviraston päätös 3.9.2013 (2519/0712/2013), pisararata: KAT 2, Kallio- ja geotekninen suunnittelu, keskusta.
VIREILLE: 16.9.2013
HANKINTAPÄÄTÖS: Liikenneviraston päätös 30.8.2013 (2521/0712/2013), pisararata: PALO, Palotekninen suunnittelu.
VIREILLE: 10.9.2013
HANKINTAPÄÄTÖS: Liikenneviraston päätös 29.8.2013 (3128/0821/2013), pisararata: alue 2, Nordenskiöldinkadun silta ja alue
VIREILLE: 26.8.2013
HANKINTAPÄÄTÖS: Liikenneviraston päätös 12.8.2013 (3123/0821/2013), Pisararata:LVI, Talotekninen LVI-suunnittelu
VIREILLE: 26.8.2013
HANKINTAPÄÄTÖS: Liikenneviraston päätös 12.8.2013 (3122/0821/2013), Pisararata: SA, Talotekninen sähkö- ja automaattiosuunnittelu
VIREILLE: 5.7.2013
HANKINTAPÄÄTÖS: Liikenneviraston päätös 19.6.2013 (2516/0712/2013), Pisararata: RAK 2, Rakennesuunnittelu.
VIREILLE: 5.7.2013
HANKINTAPÄÄTÖS: Liikenneviraston päätös 19.6.2013 (2515/0712/2013, 2516/0712/2013, 2517/0712/2013), Pisararata: RAK 1-3, Rakennesuunnittelu.
Eläköön!
Ylioppilas Puupponen
Automaattimetron hankinnassa tehtiin sopimusvirhe. Uusien metrojunien hankinnassa tehtiin sopimusvirhe. Myöhässä olevassa matkakorttijärjestelmän uusimisessa tapahtui sopimusvirhe. Siitä määrättiin juuri äskettäin tilaajalle eli HSL:lle pikkuinen kahden miljoonan euron sakko. Mutta ei hätää - ei sitä oteta Euroopan parhaiden virkamiestemme taskuista, vaan kansa maksaa. Joten sakkoja ei käytännössä tullutkaan. Kenenkään vastuuhenkilön ei tarvitse erota, eikä kukaan ole eronnutkaan.
Sitä paitsi, eihän joukkoliikennevälineissä katse alaspäin nöyränä vaeltava, veljien puuhista tietämätön kansa huomaa ongelmia ollenkaan. Mitä myöhemmin Länsimetro valmistuu, sitä pitempään jatkuu sujuva kulkeminen Etelä-Espoossa. Ja mitä vähemmän ajetaan automaattijunia, sen paremmin liikenne toimii. Sen verran kansa ehkä huomaa, että metroon hankitut laiturinäytöt ovat laiturilla ja terminaalissa eri ajassa. Eli näytöistä ei ole mitään hyötyä. Arvatkaapa mistä syystä: no kun hankinnassa tehtiin sopimusvirhe.
Mutta näistähän me opitaan, ja seuraavat hankinnat varmaankin sujuvat paremmin. Onhan seudulle suunnitteilla myös upea Pisara-rata, jolla porataan lähijunatkin maan alle. Siinä ei varmaankaan tule enää hankintaongelmia.
Vai mitä, katsokaa nyt vaikka Markkinaoikeuden listaa vireillä olevista valituksista.
VIREILLE: 17.10.2013
HANKINTAPÄÄTÖS: Liikenneviraston päätös 3.10.2013 (3124/0821/2013), Pisararata: RS, sähköratasuunnittelu
VIREILLE: 1.10.2013
HANKINTAPÄÄTÖS: Liikenneviraston päätös 17.9.2013 2512/0712/2013 Pisararata: ARK 1, Arkkitehti- ja pääsuunnittelu, Töölö
VIREILLE: 17.9.2013
HANKINTAPÄÄTÖS: Liikenneviraston päätös 3.9.2013 (2519/0712/2013), pisararata: KAT 2, Kallio- ja geotekninen suunnittelu, keskusta.
VIREILLE: 16.9.2013
HANKINTAPÄÄTÖS: Liikenneviraston päätös 30.8.2013 (2521/0712/2013), pisararata: PALO, Palotekninen suunnittelu.
VIREILLE: 10.9.2013
HANKINTAPÄÄTÖS: Liikenneviraston päätös 29.8.2013 (3128/0821/2013), pisararata: alue 2, Nordenskiöldinkadun silta ja alue
VIREILLE: 26.8.2013
HANKINTAPÄÄTÖS: Liikenneviraston päätös 12.8.2013 (3123/0821/2013), Pisararata:LVI, Talotekninen LVI-suunnittelu
VIREILLE: 26.8.2013
HANKINTAPÄÄTÖS: Liikenneviraston päätös 12.8.2013 (3122/0821/2013), Pisararata: SA, Talotekninen sähkö- ja automaattiosuunnittelu
VIREILLE: 5.7.2013
HANKINTAPÄÄTÖS: Liikenneviraston päätös 19.6.2013 (2516/0712/2013), Pisararata: RAK 2, Rakennesuunnittelu.
VIREILLE: 5.7.2013
HANKINTAPÄÄTÖS: Liikenneviraston päätös 19.6.2013 (2515/0712/2013, 2516/0712/2013, 2517/0712/2013), Pisararata: RAK 1-3, Rakennesuunnittelu.
Eläköön!
Ylioppilas Puupponen
perjantai 3. toukokuuta 2013
Metrollekin löytyy laki
LAILLISUUS Helsingin pyhä metro on ollut koskematon, kuin valtio valtiossa. Siihen ei ole purrut mikään laki, vaan metro on ollut itse itseään valvova parasiitti, joka on loisinut niin Helsinkiä kuin Suomen valtiotakin. Metro-onnettomuuksia ei tutkita eikä niistä kerrota kellekään, mitään määräyksiä ei metrossa tarvitse noudattaa, eikä edes EU:n hankintalainsäädäntö koske metroa. Eihän metro olekaan EU:n jäsenvaltio, vain Suomi on.
Eduskunnan oikeusasiamies julkaisi tänään päätöksensä kahdesta sille jätetystä metroa koskevasta kantelusta. Kanteluiden aineisto, erityisesti HKL:n lausunnot asioissa, paljastavat metroa pyörittävien virkamiesten pöyristyttävän ylimielisyyden ja valehtelun.
Kun metroveljet ovat oikeasti varjelleet kaikella tavalla, ettei mikään laki vain koskisi metroa, veljet selittävät oikeusasiamiehelle, että he ovat muka pyrkineet edistämään omaa vapauttaan rajoittavan lainsäädännön syntymistä. Kun muualla metroihin sovelletaan joko rautateiden lainsäädäntöä tai niille on tehty omat lakinsa, metroveljet selittävät, ettei metroja koske mikään laki missään ja EU muka kieltää säätämästä lakeja metroista.
Oikeusasiamiehen päätös toivottavasti lopettaa edes osan metroon liittyvästä pelleilystä. Asiamies on antanut peräti vuoden loppuun aikaa Liikenne- ja viestintäministeriölle selvittää, mihin toimenpiteisiin se ryhtyy metron saattamiseksi lainsäädännön piiriin. Toivottavasti vastaukseksi ei riitä, että ministeriö on jo kutsunut kokoon työryhmän. Sillä työryhmä ei ole laki, ja työryhmän kahvitellessa Länsimetro Oy jatkaa pelastusviranomaisten määräyksistä piittaamatonta metrorakentamistaan ja HKL rahan kaatamista automaattimetroon, josta onnettomuuden sattuessa ei pääse ulos.
Lisäksi asetettu työryhmä noudattaa ministeriölle tuttua kaavaa, jossa pukit kokoontuvat pohtimaan kaalimaan vartiointia. Kansalaisilla, kuluttajilla eli metron asiakkailla, meillä, joiden on pakko astua tunneleihin ilman turvallisuutta, ei ole mitään sanomista ministeriön työryhmässä. Jälleen kerran ministeriö kysyy veljiltä itseltään, minkälaisia sääntöjä suostutte noudattamaan.
Oikeusasiamies on osoittanut ennen näkemätöntä suoraselkäisyyttä. Ehkä se on ollut mahdollista siksi, että oikeusasiamiestä ei ole huomattu ”sitouttaa” metroveljiin. Päätöksessään asiamies toteaa useassa kohdassa, ettei hän tunne metron tekniikkaa ja käytäntöjä kylliksi voidakseen ottaa kantaa kaikkiin kanteluissa mainittuihin yksityiskohtiin. Tähän astihan tapana on ollut, että hankalat kysymykset on kuitattu sopivilla valheilla, joita maallikot eivät ymmärrä epäillä. Ministerit ja muut poliitikot ovat kysyneet kritiikkiin aina vastaukset metroveljiltä ja esittäneet ne totuuksina. Oikeusasiamies ei tähän bluffiin ole sortunut.
Veli Hopea
maanantai 11. maaliskuuta 2013
Metrokakku päältä kaunis
UUTINEN Hesarin metro-aiheinen huippujournalismi loisti jälleen tänään. Metroilosanoman aihe oli tällä kertaa taide, jota ei metroasemille hankita. Myönteiseen julkisuuteen riittää, että teetetään kuvia taiteesta, jota metroasemilla voisi olla, jos miljardiprojektista riittäisi edes pölyhiukkasia taiteen ostamiseen.
Hesarin toimituksessa ja Länsimetro Oy:ssä lienee hätä todella suuri. Länsimetron imagokampanjaan käytettiin peräti kolme sivua. Eli on todella suuren luokan uutinen kertoa, millaista taidetta ei metroasemille tule, koska siihen ei kerta kaikkiaan ole rahaa.
Metroveljien hädän syy on tietenkin metron todellisuus. Suomenruotsalaiset alkavat olla jotakuinkin perillä metron sotkuista ja valehtelusta. Se tarkoittaa, että myös Suomen merkittävät teollisuus- ja pääomapiirit ovat tietoisia siitä, mitä metro- ja tunnelimafia puuhaa.
Suomenkielinen rahvas sai metromyrkkyannoksen kuukausi sitten prime-time -aikaan esitetystä MOT-ohjelmasta. Ja juuri kun oli ehditty unohtaa metrotunnelissa palanut auto, jota ei saatu sammutetuksi kun ei edes löydetty, tuli uutinen Kehäradan tunnelin palosta. Sitäkään ei voitu sammuttaa.
HKL:n uusi johtokuntakin on käynyt ongelmalliseksi. Vihreitä edustava puheenjohtaja vaatii, että automaattimetron tilannekatsaukset onkin kirjoitettava ja jaettava etukäteen. Toinen vihreä, jäsen Lilja Tamminen kirjoittaa asiat puhtaaksi blogissaan sanoen suoraan, että toimitusjohtaja Lahdenranta kumminkin sotkee asiat mediasirkuksella. Eihän tässä näin pitänyt käydä, kun takuumiehenä on vihreiden apulaiskaupunginjohtaja Sauri.
Läpimätää metrokakkua pitää kuorruttaa myös ennalta ehkäisevästi. Oikeusasiamies ja korkein hallinto-oikeus eivät voine loputtomiin viivyttää päätöksiään automaattikaupasta ja metron omituisesta muka-turvallisuudesta. Historian valossa tulee vapauttavat päätökset, mutta onhan kuitenkin riski, että tällä kertaa noudatetaankin lakia eikä metroverkoston selityksiä.
Vai näkyykö Hesarin aihevalinnassa vain uuden hissi- ja rullaporrasisännän ääni. Sopivasta asiakkaasta ei ole sopivaa puhua pahaa. Kun vaikeneminen on pitkän päälle kiusallista, pitää keksiä hyviä juttuja väkisin.
Vientineuvos Valtanen
Hesarin toimituksessa ja Länsimetro Oy:ssä lienee hätä todella suuri. Länsimetron imagokampanjaan käytettiin peräti kolme sivua. Eli on todella suuren luokan uutinen kertoa, millaista taidetta ei metroasemille tule, koska siihen ei kerta kaikkiaan ole rahaa.
Metroveljien hädän syy on tietenkin metron todellisuus. Suomenruotsalaiset alkavat olla jotakuinkin perillä metron sotkuista ja valehtelusta. Se tarkoittaa, että myös Suomen merkittävät teollisuus- ja pääomapiirit ovat tietoisia siitä, mitä metro- ja tunnelimafia puuhaa.
Suomenkielinen rahvas sai metromyrkkyannoksen kuukausi sitten prime-time -aikaan esitetystä MOT-ohjelmasta. Ja juuri kun oli ehditty unohtaa metrotunnelissa palanut auto, jota ei saatu sammutetuksi kun ei edes löydetty, tuli uutinen Kehäradan tunnelin palosta. Sitäkään ei voitu sammuttaa.
HKL:n uusi johtokuntakin on käynyt ongelmalliseksi. Vihreitä edustava puheenjohtaja vaatii, että automaattimetron tilannekatsaukset onkin kirjoitettava ja jaettava etukäteen. Toinen vihreä, jäsen Lilja Tamminen kirjoittaa asiat puhtaaksi blogissaan sanoen suoraan, että toimitusjohtaja Lahdenranta kumminkin sotkee asiat mediasirkuksella. Eihän tässä näin pitänyt käydä, kun takuumiehenä on vihreiden apulaiskaupunginjohtaja Sauri.
Läpimätää metrokakkua pitää kuorruttaa myös ennalta ehkäisevästi. Oikeusasiamies ja korkein hallinto-oikeus eivät voine loputtomiin viivyttää päätöksiään automaattikaupasta ja metron omituisesta muka-turvallisuudesta. Historian valossa tulee vapauttavat päätökset, mutta onhan kuitenkin riski, että tällä kertaa noudatetaankin lakia eikä metroverkoston selityksiä.
Vai näkyykö Hesarin aihevalinnassa vain uuden hissi- ja rullaporrasisännän ääni. Sopivasta asiakkaasta ei ole sopivaa puhua pahaa. Kun vaikeneminen on pitkän päälle kiusallista, pitää keksiä hyviä juttuja väkisin.
Vientineuvos Valtanen
tiistai 5. maaliskuuta 2013
Metrolla on ongelma S:llä
VALEHTELU Olen lukenut HBL:ää, jo lauantaina. Kun juttu on vihdoin ilmestynyt suomennettuna nettiin ja kun toisaalta olen nyt nähnyt, että Hesari vaikenee jälleen automaattimetron vaikeuksista, on aika kertoa asiasta edes täällä niin, että suomea lukevatkin pääsevät mukaan keskusteluun.
Ja kun aikaa on ollut, on tullut luetuksi myös Tekniikka & taloutta, Nürnbergissä ilmestyvää Nordbayern.de -verkkolehteä (kotimaiset lehdet olen lukenut täydellisinä paperiversioina), HKL:n johtokunnan jäsenen Lilja Tammisen blogia sekä tietenkin HBL:n toimittajan Tommy pohjolan metroblogia. Olen myös katsonut uudelleen TV 1:n MOT-ohjelman.
Kaiken tämän tuloksena olen samaa mieltä kuin metrojohtaja Hölttä HS:n haastattelussa: metrolla on ongelma, joka alkaa S-kirjaimella. Lisään tähän kuitenkin, että metrolla on toinen ongelma, joka alkaa L-kirjaimella. Ja kolmas, joka voisi myös alkaa S-kirjaimella, mutta sanotaan selvyyden vuoksi kumminkin, että se alkaa V-kirjaimella.
S-kirjaimella alkava ongelma ei ole Siemens. Sillä Siemens tekee vain sitä, mitä kauppiaan kuuluu markkinataloudessa tehdäkin, eli myydä kaikin keinoin. Markkinataloudessahan ei puhu moraali vaan raha. Kuluttajansuoja ei koske kaupunkeja ja liikennelaitoksia, joiden tulee itse ymmärtää, mitä ostavat ja mihin hintaan.
Metron ongelmat ovat herrat S, L ja V, jotka eivät ymmärrä, mitä ovat ostamassa ja mihin hintaan. Mutta jostain syystä heille ei mikään muu ole niin tärkeätä kuin saada kuljettajat pois metrosta. Sille alttarille mikään uhri ei ole liikaa. Ei raha eikä kaupunkilaisten matkanteon sujuminen.
Entinen HKL:n suunnittelujohtaja Seppo Vepsäläinen pani nykyisen automaattihankkeen alulle väittämällä, että henkilökulut laskevat, matka-ajat lyhenevät, matkustajamäärät nousevat ja vielä energiankulutuskin laskee.
Vepsäläisen pomo, toimitusjohtaja Lahdenranta peri automaattihankkeen Vepsäläisen jäätyä eläkkeelle. Lahdenranta ja hänen pomonsa apulaiskaupunginjohtaja Sauri ovat hankkeen junnatessa paikallaan joutuneet myöntämään, että henkilökulut eivät laske, matka-ajat eivät lyhene eikä energiankulutus vähene.
Kun vielä hintakin on ainakin kolminkertaistunut Vepsäläisen lupauksista, Lahdenrannan olisi virkansa puolesta kuulunut pysäyttää touhu. Mutta hän on tehnyt kaikkensa, jotta automaatti olisi pakko toteuttaa, kävi miten tahansa. Siksi länsimetron asemat piti lyhentää ja lyhentäminen aloitettiin Helsingissäkin vanhoilla asemilla.
Kun sovittu hinta ei pitänyt paikkaansa, kun Siemens ei pysynyt hankintasopimuksen lupauksissa ja kun kaupan purkamisen ehdot täyttyivät, pani HKL:n johtokunta viime keväänä Lahdenrannan purkamaan kaupan. Mutta sitten Sauri teki itsestään metron suurimman ongelman. Ja ilmeinen syy siihen selvisi puoli vuotta myöhemmin Nürnbergissä.
Siemens menestyi Nürnbergin metron automatisoinnissa melkein yhtä huonosti kuin Helsingissä. Hanke myöhästyi neljä vuotta, mutta kuljettajattomat junat saatiin kuitenkin toimimaan. Viime keväänä Siemens odotti pääsevänsä automatisoimaan Nürnbergin vanhimman metrolinjan. Asiakas kuitenkin epäröi, joten Siemensillä ei ollut varaa joutua perumaan automatisointia Helsingissä.
Siemens epäonnistui Lahdenrannan ja johtokunnan kanssa. Silloin kävellään tietenkin näiden yli kaupunginjohtajan puheille. Ja se oljenkorsi piti. Sauri painoi villaisella kaiken ja Siemens sai jatkaa kehumistaan Nürnbergissä. Helsinkikin muka tietää automaattimetron olevan kannattava, vaikka jokseenkin kaikki menee pieleen.
Mutta nyt on nähty, että viimeinenkään Vepsäläisen lupauksista ei pidä paikkansa. Nürnberg, jolla on jo kokemusta vanhan linjan automatisoinnista, tietää, ettei automaatti lisää matkustajamääriä. Eli voihan metron aina automatisoida, mutta ei siinä mitään tolkkua ole, joten kuljettajilla mennään jatkossakin.
Metrolla on ongelma, joka alkaa S:llä, ellei Sauri korjaa virhettään. Vaikka ei tekniikkaa ymmärtäisikään, luulisi edes käytännön kokemuksen avaavan silmät. Sopimuksen purkamisen perusteet eivät ole laittomilla sopimusmuutoksilla poistuneet.
Veli Hopea
Ja kun aikaa on ollut, on tullut luetuksi myös Tekniikka & taloutta, Nürnbergissä ilmestyvää Nordbayern.de -verkkolehteä (kotimaiset lehdet olen lukenut täydellisinä paperiversioina), HKL:n johtokunnan jäsenen Lilja Tammisen blogia sekä tietenkin HBL:n toimittajan Tommy pohjolan metroblogia. Olen myös katsonut uudelleen TV 1:n MOT-ohjelman.
Kaiken tämän tuloksena olen samaa mieltä kuin metrojohtaja Hölttä HS:n haastattelussa: metrolla on ongelma, joka alkaa S-kirjaimella. Lisään tähän kuitenkin, että metrolla on toinen ongelma, joka alkaa L-kirjaimella. Ja kolmas, joka voisi myös alkaa S-kirjaimella, mutta sanotaan selvyyden vuoksi kumminkin, että se alkaa V-kirjaimella.
S-kirjaimella alkava ongelma ei ole Siemens. Sillä Siemens tekee vain sitä, mitä kauppiaan kuuluu markkinataloudessa tehdäkin, eli myydä kaikin keinoin. Markkinataloudessahan ei puhu moraali vaan raha. Kuluttajansuoja ei koske kaupunkeja ja liikennelaitoksia, joiden tulee itse ymmärtää, mitä ostavat ja mihin hintaan.
Metron ongelmat ovat herrat S, L ja V, jotka eivät ymmärrä, mitä ovat ostamassa ja mihin hintaan. Mutta jostain syystä heille ei mikään muu ole niin tärkeätä kuin saada kuljettajat pois metrosta. Sille alttarille mikään uhri ei ole liikaa. Ei raha eikä kaupunkilaisten matkanteon sujuminen.
Entinen HKL:n suunnittelujohtaja Seppo Vepsäläinen pani nykyisen automaattihankkeen alulle väittämällä, että henkilökulut laskevat, matka-ajat lyhenevät, matkustajamäärät nousevat ja vielä energiankulutuskin laskee.
Vepsäläisen pomo, toimitusjohtaja Lahdenranta peri automaattihankkeen Vepsäläisen jäätyä eläkkeelle. Lahdenranta ja hänen pomonsa apulaiskaupunginjohtaja Sauri ovat hankkeen junnatessa paikallaan joutuneet myöntämään, että henkilökulut eivät laske, matka-ajat eivät lyhene eikä energiankulutus vähene.
Kun vielä hintakin on ainakin kolminkertaistunut Vepsäläisen lupauksista, Lahdenrannan olisi virkansa puolesta kuulunut pysäyttää touhu. Mutta hän on tehnyt kaikkensa, jotta automaatti olisi pakko toteuttaa, kävi miten tahansa. Siksi länsimetron asemat piti lyhentää ja lyhentäminen aloitettiin Helsingissäkin vanhoilla asemilla.
Kun sovittu hinta ei pitänyt paikkaansa, kun Siemens ei pysynyt hankintasopimuksen lupauksissa ja kun kaupan purkamisen ehdot täyttyivät, pani HKL:n johtokunta viime keväänä Lahdenrannan purkamaan kaupan. Mutta sitten Sauri teki itsestään metron suurimman ongelman. Ja ilmeinen syy siihen selvisi puoli vuotta myöhemmin Nürnbergissä.
Siemens menestyi Nürnbergin metron automatisoinnissa melkein yhtä huonosti kuin Helsingissä. Hanke myöhästyi neljä vuotta, mutta kuljettajattomat junat saatiin kuitenkin toimimaan. Viime keväänä Siemens odotti pääsevänsä automatisoimaan Nürnbergin vanhimman metrolinjan. Asiakas kuitenkin epäröi, joten Siemensillä ei ollut varaa joutua perumaan automatisointia Helsingissä.
Siemens epäonnistui Lahdenrannan ja johtokunnan kanssa. Silloin kävellään tietenkin näiden yli kaupunginjohtajan puheille. Ja se oljenkorsi piti. Sauri painoi villaisella kaiken ja Siemens sai jatkaa kehumistaan Nürnbergissä. Helsinkikin muka tietää automaattimetron olevan kannattava, vaikka jokseenkin kaikki menee pieleen.
Mutta nyt on nähty, että viimeinenkään Vepsäläisen lupauksista ei pidä paikkansa. Nürnberg, jolla on jo kokemusta vanhan linjan automatisoinnista, tietää, ettei automaatti lisää matkustajamääriä. Eli voihan metron aina automatisoida, mutta ei siinä mitään tolkkua ole, joten kuljettajilla mennään jatkossakin.
Metrolla on ongelma, joka alkaa S:llä, ellei Sauri korjaa virhettään. Vaikka ei tekniikkaa ymmärtäisikään, luulisi edes käytännön kokemuksen avaavan silmät. Sopimuksen purkamisen perusteet eivät ole laittomilla sopimusmuutoksilla poistuneet.
Veli Hopea
maanantai 18. helmikuuta 2013
Montako kuollutta tarvitaan metroon?
KUOLEMANVAARA Suomessa on tapana, että varoituksia ei uskota. Vasta sitten, kun joku kuolee tai tulee muuten suuri vahinko, asioihin suvaitaan puuttua. Viime viikon ratsastusmaneesiturma on juuri tällainen tapaus. Tiedossa on jopa hengenvaara. Mutta kun on niin ikävä puuttua asioihin. Pää pensaaseen ja toivotaan, ettei nyt kumminkaan mitään tapahtuisi. Mutta kun kuitenkin tapahtui.
Kaksi viikkoa sitten YLE:n MOT-ohjelma kertoi, miten metron turvallisuus on retuperällä. Viranomaismääräyksiä ei noudateta ja vanhentuneisiin ratkaisuihin ei puututa.
Luottamusta ohjelmassa herättävät muut haastatellut kuin vastuulliset virkamiehet. HKL:n toimitusjohtaja Lahdenranta vakuuttaa, ettei vanhoille tunneleille tehdä mitään, vaikka kuljettajat poistetaan junista, vuorovälit tihennetään ja ihmiset ja palokaasut puhalletaan samaan kanavaan. Vastuullinen apulaiskaupunginjohtaja Sauri toteaa, että pelastuslaitoksen määräysten noudattamatta jättäminen on hyväksyttävää, kun säästetään yksi prosentti (1 %) länsimetron kustannuksista.
Kun virkamiehet ovat ohjelmassa selittäneet omaa välinpitämättömyyttään, asiantuntijat kumoavat juuri sanotun. Ja tavalla, joka ei jätä epäilyksiä siitä, kumpi oli oikeassa. Mutta Lahdenrantahan tulikin myöntäneeksi ihan itse, ettei ole asioista perillä. Hän siteerasi henkilöä, jota hän pitää asiantuntijana. Jostain syystä henkilön nimeä ei kuitenkaan voinut mainita.
Lahdenranta kehuu myös, että automaattimetro on ydinvoimalan jälkeen vaikein tekninen projekti Suomessa. Jos näin on, miksi sitä johtamaan ei sitten ole pantu henkilöä, joka hallitsee asian eikä kysy neuvoa tuntemattomalta, jota luulee asiantuntijaksi?
Omavaltaisia turvallisuusratkaisuja tekevän Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Matti Kokkinen puolestaan on kehunut, miten hänen metronsa on suurin rakennushanke samaisen Olkiluodon ydinvoimalan jälkeen. Miksi Länsimetro Oy:llä on muutaman henkilön organisaatio ja johtajana mies, jolla ei ole mitään kokemusta mistään metrosta? Ja miksi Turvatekniikan keskus ei valvo Länsimetro Oy:tä, vaikka sillä on voimaa panna polvilleen määräyksiä kiertelevä kansainvälinen suuryritys Areva?
Montako kuollutta tarvitaan, että metroon ja sen väärinkäytöksiin ja leväperäisyyteen puututaan?
Liikenneviraston hankeohjeiden mukaan ihmiskuoleman arvo on 1,92 miljoonaa euroa. Länsimetron todellisten kustannusten perusteella tarvitaan noin 500 kuollutta, jotta kuolleiden ihmisten arvo on sama kuin metron arvo. Näin monta ihmistäkö täytyy kuolla, ennen kuin poliitikot ja media yleisesti suostuvat pohtimaan metroa kriittisesti? Luku ei ole kuitenkaan mitenkään mahdoton. Tuohon kuolleiden määrään riittää, kun yksi metrojunallinen kaupunkilaisia menehtyy tunnelionnettomuuteen.
Vaan entä se prosentin säästö pelastuslaiturin leveydessä. Säästö, jonka vuoksi pelastajat varusteineen eivät pääse eteenpäin, kun vastassa on paniikissa pakenevia ihmisiä. Tai jonka vuoksi vaunusta ei saada ihmistä paareilla ulos. 10 miljoonaa, sanoi apulaiskaupunginjohtaja Sauri. Siis viisi ihmishenkeä ei vielä riitä siihen, että tehdään kuten oikeat ja nimetyt pelastusalan asiantuntijat sanovat.
Vaikka metro ei julkaise tilastoja turvallisuudestaan, se ei tee metrosta turvallista. Läheltä piti -tilanteita on Saurin ja Lahdenrannan metrossa ollut jo. Mutta ei vielä tarpeeksi suurta rysäystä, että antaisi aihetta toimenpiteisiin. Sitä siis odotellessa, kuten ratsastusmaneesien kanssa.
Veli Hopea
lauantai 5. tammikuuta 2013
Metro: harhautusta, pimitystä ja väsyttämistä
KANSA MAKSAA Olen lukenut Hesaria. Vihdoinkin se kertoi jotain metrosta sen jälkeen, kun runsas viikko sitten luin HBL:ää. Mutta Hesari ei tietenkään kerro siitä, mistä HBL kertoi.
HBL kertoi (27.12.) siitä, miten metron matkustajaturvallisuus on uhrattu automaatin pyhälle alttarille, ja asiasta jo vuosia sitten huolestuneille luottamusmiehille on valehdeltu päin naamaa. Valtuustossa ja lautakunnissa sanotaan yhtä mutta tehdään toista. Turvallisuudesta vastuulliselle pelastuslaitokselle viitataan kintaalla. Konsultin tikku-ukkoanimaatio vakuuttaa apulaiskaupunginjohtaja Saurin paremmin kuin oman kaupungin pelastusjohtaja.
HS kertoo (3.1.) automaattikulunvalvonnan erinomaisuudesta, kun se valvoo sellaistakin vaihdetta, jota ei käytetä. Kun automaattivalvoja toteaa käyttämättömän vaihteen olevan viallisen, se pysäyttää metroliikenteen. Tosi turvallista! Tällaisia vikoja on muutaman kerran vuodessa, joten me matkustajat saamme nauttia metron turvallisuudesta muutaman kerran vuodessa siten, että emme pääse metrolla aamulla töihin ja päivän ajan liikenteestä on 75 % peruutettu.
Hesarin journalismi on yhtä HKL:n päätöksenteon julkisuuden kanssa. Hesari kertoo automaattimetron vakavista ongelmista täsmälleen saman kuin HKL:n johtokunnan pöytäkirjat: ei mitään. Kaupunkilaisia koskevan vakavan ongelman sijasta Hesari nostaa keskusteluun jotain muuta täyttämään julkisuutta, jotta julkisuus ei täyty keskustelulla siitä, mistä Hesari on päättänyt vaieta.
Hesarissa olikin näyttävä itsekehuartikkeli. Siinä Hesari teki uutista itsestään, miten Suomesta lähteneen katkeroituneen maahanmuuttajan jo toiseen kertaan Hesarissa julkaistu vuodatus on herättänyt vilkasta keskustelua. Tämän puffin jälkeen aihe on pyörinytkin pari päivää sekä telkkarissa että radiossa. Minäkin luin Hesarista tuon kahden sivun valituksen 30.12. Silloin ihmettelin, miksi samalta ihmiseltä pyydetään toistamiseen juttu samasta aiheesta, josta hän kirjoitti samat asiat jo pari vuotta sitten. Nyt en ihmettele, sillä se oli vain toimiva temppu hallita julkisuutta.
Nyt ihmettelen sitä, mikä on Hesarin intressi peitellä HKL:n ja siitä vastaavan apulaiskaupunginjohtaja Saurin virheitä, valehtelua ja laittomuuksia. Miksi kaupunkien omistaman osakeyhtiön kokouksissa Sauri ja HKL:n toimitusjohtaja Lahdenranta saavat käyttää valtuustolle kuuluvaa valtaa viittaamalla kintaalla valtuuston hyväksymälle pelastuslaitoksen päätökselle ja niille turvallisuusjärjestelyille, jotka Sauri valtuustolle esitti ja valtuusto hyväksyi?
Helsingin valtuuston uusi puheenjohtaja Mari Puoskari sanoi radiossa, että hän haluaa aktivoida valtuustoa ja saada kaupunkilaiset osallistumaan. Syynä se, että isotkin asiat menevät läpi ilman keskustelua. Toinen valtuutettu on sanonut heidän olevan väsyneitä puuttumaan metroa koskeviin asioihin. Valtuustoissa siis jaetaan satoja miljoonia metrolle aina vain uudelleen ja uudelleen, kun ei jakseta pohtia enää loppumattomia sekoiluja.
On vaikea keksiä, miksi tämä kaikki tapahtuu. Mutta sen näkee, miten se tapahtuu. Harhauttamalla, pimittämällä ja väsyttämällä. Lakiakaan ei tarvitse noudattaa, kun lain rikkomisesta ei seuraa mitään. Tuomioistuimet eivät edes käsittele asioita ennen kuin teot ja niiden seuraukset ovat historiaa. Syyllisten kannalta tällä ei ole mitään merkitystä, mutta meidän kaupunkilaisten kannalta on.
Me kaupunkilaiset haluamme, että meidän asioitamme hoidetaan hyvin eikä huonosti. Meille ei ole mikään hyvitys se, että saamme maksaa sekä huonot hankinnat että laittoman menettelyn hyvitysrahat väärin kohdelluille myyjille. Ja sen lisäksi kärsimme huonosti toimivasta joukkoliikenteestä.
Me kaupunkilaisethan olemme tässä vahingon kärsijöitä, miksi meidän pitää vielä maksaa siitä, mitä syylliset meille aiheuttavat? Mari Puoskarille terveisiksi: Me kaupunkilaiset emme halua osallistua vain maksamalla virkamiestemme virheet ja edustajiemme saamattomuuden.
Veli Hopea
tiistai 11. joulukuuta 2012
Hannu Hanhen metro
Metromafian toimitusjohtaja Matti Lahdenranta oli eilen aamulla kuultavana radiossa yhdessä dosentti Ilkka Levän kanssa. Lahdenranta pyrki pitämään keskustelun turvallisesti vanhoissa valheissa siitä, miten automaattimetro tekee autuaaksi ja säästää määrättömiä rahasummia sen vuoksi, että vuoroväli vain automaatin vuoksi voi lyhentyä. Siksi Espoon asematkin on voitu lyhentää, vaikka se ei säästäkään rahaa, kuten Lahdenranta valisti.
Inhottava dosentti Levä käänsi keskustelun turvallisuuteen ja ihmetteli, miten HKL voi olla itse itseään valvova viranomainen. Aivan kuin autoilijakin voisi katsastaa autonsa itse. Lahdenranta selitti, että näin on meillä laki. Mutta jätti mainitsematta, että laki on siten kuin on sen vuoksi, että HKL on niin halunnut. Siksi metro otettiin aikanaan lakiehdotuksesta pois.
Lahdenranta perusteli HKL:n itsevalvontaa myös sillä, että ei ole mitään tapahtunut 30 vuoden aikana. Kovin on Lahdenrannalla lyhyt tai valikoiva muisti.
- Viime viikolla paloi metrotunnelissa auto niin perusteellisesti, ettei palon syytä enää voida selvittää. Perusteellisuus johtui siitä, että tunneli täyttyi läpipääsemättömällä savulla, eikä palavaa autoa löydetty. Tämä oli vain auto, mitenkähän palaa kokonainen alumiininen metrojuna? Yksi alumiinivaunu paloi lattiaa myöten 1970-luvulla varikolla paljaan taivaan alla.
- Vuosi sitten metrovaunun laakeri oli murentunut ja akseli oli menossa poikki. Hälytysjärjestelmät oli vaiennettu. Jos akseli olisi katkennut tunnelissa, katastrofin suuruutta voi vain arvata. Onneksi tämä vaaratilanne voitiin salata, kiitos itsevalvonnan.
- Samoihin aikoihin, marraskuussa 2011, syttyi metron virroittimesta tulipalo Myllypurossa. Rata on onneksi siellä maanpäällä, joten junan peittänyt savu hälveni nopeasti ja palokunta pääsi autoineen junan viereen. Tunnelissa tilanne on toinen.
- Marraskuussa 2009 haljenneen putken vesi täytti Kaivokadun metroaseman ja mursi hissin ja sen ovet. Jos hississä olisi ollut ihmisiä, uhreilta ei olisi vältytty. Mutta onneksi oli sunnuntaiaamu.
Lahdenrannalla on ollut onnea kuin ankkalinnalaisella Hannu Hanhella. Kaikki julki tulleet tapaukset ovat suuronnettomuuden vaaratilanteita. Ja montako on salattu kuten vuoden salassa pidetty laakerivaurio?
Varoituksia on siis tullut. Vastuullinen johtaja kiittäisi luojaansa, selvittäisi miten näiltä vaaratilanteilta ja siten onnettomuuksilta vältytään tulevaisuudessa ja panisi toimeksi. Lahdenrannan mielestä mitään ei ole tapahtunut eikä mitään tarvitse tehdä.
Automaattimetrolle välttämättömät hätälaiturit ja pakotiet eivät ole tarpeen Hannu Hanhen metrossa Helsingissä, vain Espoossa on huolehdittava metroon pakotettujen kaupunkilaisten turvallisuudesta. Lahdenrannan mukaan Helsingissä riittää, että asemilla on henkilökuntaa, joka rientää pelastamaan pimentyneessä tunnelissa palavan metrojunan. Joka asemalle lieneekin palkattu ihmemies MacGyver, joka olisi oitis löytänyt tunnelissa palavan autonkin, vaikka palomiehet eivät siinä onnistuneet.
Lahdenranta ei taida asua metroradan varrella. Lahdenrannan esimies, apulaiskaupunginjohtaja Pekka Sauri (virhreät) liikkunee työsuhdeautollaan. Ankkalinnassa siis kaikki hyvin.
Veli Hopea
maanantai 26. marraskuuta 2012
Liian suuri kaatumaan, osa 2
TIEDON PIMITTÄMINEN Pääsevätköhän metroveljien lapset luokalta, jos metroveli-iskät auttavat illalla laskennon läksyissä?
Näköjään metroveljillä on myös omat pyöristyssääntönsä. Kun HKL:n hallintojohtaja Yrjö Judström ilmoitti viime viikolla lehtihaastattelussa Länsimetron maksavan 900 miljoonaa, väite ei tietenkään pitänyt paikkaansa.
Helsingin kaupunginhallituksen tuoreen esityslistan mukaan Länsimetron hinta ei ole 900, vaan 960 miljoonaa (960 000 000) euroa. Voidaan siis taas päivittää Länsimetron hinnannousu, joka on nyt 508 miljoonaa (508 000 000) euroa. Metroveljiltä voinee kysyä, mikä on hinnannousuprosentti heidän laskutikullaan laskettuna.
Tommy Pohjolan metroblogissa kerrotaan, että veljien piireissä kehutaan Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Kokkista: "On muuten Matti hoitanut projektin tosi hienosti kun on pysytty kustannusraameissa."
Tavallisen kansan taskulaskimella kustannusraameista on poikettu 112 prosenttia. Mutta ehkä Pohjolan siteeraama tuntematon veli tarkoittikin jotain salaisia kustannusraameja, jotka varmaankin olivat jo alun perin olemassa. Niistä vain ei maan tavan mukaan kerrottu ennen poliittisen päätöksen syntymistä vain 452 miljoonan hintaisesta metrosta.
Ylioppilas Puupponen
Näköjään metroveljillä on myös omat pyöristyssääntönsä. Kun HKL:n hallintojohtaja Yrjö Judström ilmoitti viime viikolla lehtihaastattelussa Länsimetron maksavan 900 miljoonaa, väite ei tietenkään pitänyt paikkaansa.
Helsingin kaupunginhallituksen tuoreen esityslistan mukaan Länsimetron hinta ei ole 900, vaan 960 miljoonaa (960 000 000) euroa. Voidaan siis taas päivittää Länsimetron hinnannousu, joka on nyt 508 miljoonaa (508 000 000) euroa. Metroveljiltä voinee kysyä, mikä on hinnannousuprosentti heidän laskutikullaan laskettuna.
Tommy Pohjolan metroblogissa kerrotaan, että veljien piireissä kehutaan Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Kokkista: "On muuten Matti hoitanut projektin tosi hienosti kun on pysytty kustannusraameissa."
Tavallisen kansan taskulaskimella kustannusraameista on poikettu 112 prosenttia. Mutta ehkä Pohjolan siteeraama tuntematon veli tarkoittikin jotain salaisia kustannusraameja, jotka varmaankin olivat jo alun perin olemassa. Niistä vain ei maan tavan mukaan kerrottu ennen poliittisen päätöksen syntymistä vain 452 miljoonan hintaisesta metrosta.
Ylioppilas Puupponen
lauantai 24. marraskuuta 2012
Liian suuri kaatumaan
LOBBAUS Maailman upeimman metron yllä roikkuu taas mustia pilviä. Uusien metrojunien tarjouskilpailusta on tekeillä valitus. Jos se toteutuu, myöhästyvät uudet junat niin paljon, että Espoon asemat saattavat kumista avajaisten jälkeen tyhjinä.
Sitä, miten asia todellisuudessa on, me emme voi tietää, koska tämä julkinen hankinta on salainen hankinta. HBL:n toimittaja Tommy Pohjola on tuloksetta vaatinut saada nähtäväkseen metroinvestointien hankinta-asiakirjoja, sillä julkista sektoria koskeva julkisuuslaki ei metroveljiä koske.
Tällä viikolla uutisoitiinkin, miten iloa tihkuvissa olosuhteissa metroveljet juhlistivat kahden tunnelin yhdistymistä maan alla, liinapöydissä sulopuheita toisilleen pitäen. Jos eläisimme toimivassa demokratiassa, juhlat olisi pitänyt perua, koska juhlimisen aihetta ei kaiken sotkun keskellä ole. Mutta koska meillä juhlivat vain veljet, ja nöyrä kansa on tietämätön sotkuista, niitä ei tarvitse selvittää.
Metrorötöstelyllä on jotain yhteistä henkitoreissaan olevan EU:n sekä Kreikan kanssa kusessa olevien pankkien kanssa. Kaikki kolme ovat liian suuria kaatumaan. Jotta typerät kansalaiset tämän varmasti ymmärtäisivät, Ylen haastattelema metroveli Yrjö Judström pukee asian numeroiksi:
"Länsimetroinvestoinnin arvo on 900 miljoonaa. Jo pelkät korkokustannukset ovat todella valtavat, jos sitä ei päästä käyttämään."
Kun siis tehdään riittävän ylihintainen investointi, voidaan hyväksyä vaikka mitä menettelyvirheitä, koska on kiire. Miten kuulostaakin yliveli Juhani Tervalalta.
Kannattaa myös huomata tuo pikkusumma, jonka Judström sivumennen mainitsee. Poliitikoille tämä mainittu länsimetroinvestointi myytiin 452 miljoonan hintaisena, ja sen hintaisesta metrosta rakennuspäätös myös tehtiin.
Hinta on siis noussut jo 448 miljoonaa (448 000 000) euroa plus automaattisekoilut ja junariidat päälle. Summa on niin suuri, ettei edes liikenneministeri Kyllösen nelilaskimessa riitä asteikko veronmaksajille tuotetun vahingon laskemiseen.
Ylioppilas Puupponen
Sitä, miten asia todellisuudessa on, me emme voi tietää, koska tämä julkinen hankinta on salainen hankinta. HBL:n toimittaja Tommy Pohjola on tuloksetta vaatinut saada nähtäväkseen metroinvestointien hankinta-asiakirjoja, sillä julkista sektoria koskeva julkisuuslaki ei metroveljiä koske.
Tällä viikolla uutisoitiinkin, miten iloa tihkuvissa olosuhteissa metroveljet juhlistivat kahden tunnelin yhdistymistä maan alla, liinapöydissä sulopuheita toisilleen pitäen. Jos eläisimme toimivassa demokratiassa, juhlat olisi pitänyt perua, koska juhlimisen aihetta ei kaiken sotkun keskellä ole. Mutta koska meillä juhlivat vain veljet, ja nöyrä kansa on tietämätön sotkuista, niitä ei tarvitse selvittää.
Metrorötöstelyllä on jotain yhteistä henkitoreissaan olevan EU:n sekä Kreikan kanssa kusessa olevien pankkien kanssa. Kaikki kolme ovat liian suuria kaatumaan. Jotta typerät kansalaiset tämän varmasti ymmärtäisivät, Ylen haastattelema metroveli Yrjö Judström pukee asian numeroiksi:
"Länsimetroinvestoinnin arvo on 900 miljoonaa. Jo pelkät korkokustannukset ovat todella valtavat, jos sitä ei päästä käyttämään."
Kun siis tehdään riittävän ylihintainen investointi, voidaan hyväksyä vaikka mitä menettelyvirheitä, koska on kiire. Miten kuulostaakin yliveli Juhani Tervalalta.
Kannattaa myös huomata tuo pikkusumma, jonka Judström sivumennen mainitsee. Poliitikoille tämä mainittu länsimetroinvestointi myytiin 452 miljoonan hintaisena, ja sen hintaisesta metrosta rakennuspäätös myös tehtiin.
Hinta on siis noussut jo 448 miljoonaa (448 000 000) euroa plus automaattisekoilut ja junariidat päälle. Summa on niin suuri, ettei edes liikenneministeri Kyllösen nelilaskimessa riitä asteikko veronmaksajille tuotetun vahingon laskemiseen.
Ylioppilas Puupponen
maanantai 5. marraskuuta 2012
Hyvien veljien veljessota
LAHJONTA Tamperelainen Aamulehti peräänkuuluttaa korruptiotalkoita. Lehdellä on huoli korruptiosta, joka toimii ilman lahjuksia. Aatteen voimalla tapahtuva omaan pussiin pelaaminen on siis vielä pahempaa kuin pelaaminen rahan voimalla.
Huoli on ymmärrettävä Kokoomuksen päälehdessä. Rahapiireillä ei ole keinoa kilpailla aatteen kanssa. Siksi aatteella pelaaminen on pahasta ja se pitäisi saada loppumaan.
Mutta voiko tämä olla oikeasti yllätys rahaveljille? Suomelle on ollut iät ja ajat ominaista, että korruptio on täällä halpaa. Hieman viinaa, laulua ja naisia riittää satojen miljoonien arvoisiin sopimuksiin kaavoituksessa, automaattimetrossa tai terveydenhuollon tietojärjestelmissä.
Eikä aina tarvita sitäkään. Riittää, että golffarille seminaari pidetään turnauksen yhteydessä, laskettelijalle yhteiskuntasuhteiden hoitopaikaksi valitaan tunturimaja ja maratoonarin kanssa neuvotellaan maapallon toisella puolella ilman viinaa ja naisia mutta sattumalta samaan aikaan juoksun kanssa.
Maailmanmarkkinoilla korruptio on toisessa luokassa. Venäjällä pääset sanomaan virkamiehelle päivää, jos virkamiehen oven edessä oli aamulla kyllin iso Mersu tai Bemari. Voi vain arvata, millä tasolla korruptio on valtioiden etujen hoidossa, kun taviksille esitetyssä tv-dokumentissa ”paljastetaan” lahjoiteltavan lentokoneita.
Nykyaikaisen viestinnän todellinen sisältö on siinä, mistä ei kirjoiteta. Nuorisosäätiöllä on nyt kiva revitellä, kun Keskusta on oppositiossa ja kannatus kuntavaalienkin jälkeen turvallisen kaukana rahaveljien puolueesta. Taikatemputhan perustuvat siihen, että katsojan huomio kiinnitetään johonkin epäoleelliseen. Ja kansan viha taltutetaan keksimällä tikun nokkaan nostettava syyllinen.
Todellinen korruptio ja sen haitat ovat muualla kuin nuorille asuntoja rakennuttavassa säätiössä. Siksi media ei pengo terveydenhuollon tietojärjestelmähankkeiden tai metron taustoja. Joku kiusallinen kansalaisaktivisti voi pongata älyttömyyden vertaamalla pieneen ja köyhään naapurimaahan. Mutta koska tämän asian penkominen sekoittaa rahaveljien kuvioita liiaksi, on viisaampaa käynnistää hyökkäys kohti veljeä, joka on jo valmiiksi polvillaan.
Aatteellinen korruptio ei ole sen hyväksyttävämpää kuin rahakorruptiokaan. Mutta harhaanjohtava viestintä on myös osa korruptiota. Se on korruption pintarakennetta, jolla rakennetaan näkösuojaa tärkeimmän puuhastelun rauhoittamiseksi naamion taakse.
Räikeimmillään tämä naamio on Aamulehden pääkirjoituksen lopussa, kun Keskon pääjohtaja itkee S-puolueen valtaa. Ikään kuin hän olisi pahoillaan tästä korruption rakenteesta. Varmasti onkin, kateus on katkeran pahaa mieltä siitä, että K-puolue ei ole pärjännyt yhtä hyvin.
Veli Hopea
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)