Koronakoira on liian halpa

Koira haistaa ihmisestä koronan. Se haistaa sen jo ennen kuin laboratoriotesti antaa positiivisen tuloksen. Koiran haistaminen onnistuu paremmin kuin laboratoriotesti. Ja mikä parasta, tulos selviää kahdessa minuutissa.

Koronakoira on ihanteellinen koronantorjuntakeino. Kaikkialla, missä riittää, että ihmisiä pääsee sisään tiheimmillään 2 minuutin välein, voidaan varmistua siitä, ettei paikalle tule viruksen levittäjiä. Sisällä voidaan toimia kuin koronaa ei olisikaan, koska koronaa ei ole sisällä. On aivan sama, mitä sisällä tehdään, eli syödäänkö, juodaanko, jumpataanko, näytelläänkö, lauletaanko, tanssitaanko, opiskellaanko, leikitäänkö vai ollaanko vain töissä. Vai äänestetäänkö.

Koronakoirat voivat käytännössä estää koronan leviämisen. Koirien koronasta vapauttamien sisätilojen osalta pandemia on ohi kahdessa minuutissa. Muualla kahdessa viikossa, kun kaikki ennen koronakoiria sairastuneet on eristetty hoitoon.

Kaiken lisäksi koronakoira on halpa. Tuhannen koiran kouluttaminen maksaisi kaksi miljoonaa euroa. Sillä rahalla saa muutaman päivän laboratoriotestit tai valmistajasta riippuen enintään puoli miljoonaa rokotetta – kunhan niitä vain toimitetaan. Tietenkin koiran käyttökin maksaa. Koiran hoitajalle täytyy maksaa palkkaa, mutta niin maksetaan jo nyt koronatestien tekijöillekin.

Miksi sitten tulli ei saakaan käyttää kouluttamiaan koronakoiria? Ja miksi Lentokentän koronakoirapalvelua ei haluta rahoittaa ja jatkaa? Sen vuoksi, että koronakoira on liian halpa ja liian hyvä.

Koronakoira ei osaa lobata eikä sillä ole rahaa tukea puolueiden ja vaaliehdokkaiden toimintaa. Koronakoira on itse oman liiketoimintansa ja siten rahantulon jatkuvuuden tuho. Mitä nopeammin pandemia loppuu, sitä nopeammin loppuvat myös testaamisesta saatavat tulot. Koronakoirat ovat vaaraksi lääkefirmojen ja laboratorioiden liiketoiminnalle. Ei käy.

Hauhau

Vastaamon tietomurto – Milloin asetetaan osaamattomuudelle raja

Mielenterveyspotilaiden tietojen varastaminen ja tietojen levittäminen julkisuuteen sekä tiedoilla rahan kiristäminen oli mahdollista, koska potilastiedoista vastuulliset henkilöt eivät ole olleet alkuunkaan päteviä tehtäviinsä. Kyse ei ole lääkärin tai psykologin taidoista, vaan tietotekniikan käytön alkeista.

Tietotekniikan käytön alkeet ovat nykyaikana vastaava asia kuin kirjoitus- ja lukutaito. Mihinkään työhön ei pääse, ellei osaa lukea ja kirjoittaa. Suomessa vallitsee järjestelmä, jossa mitään muuta osaamista ei sitten vaaditakaan. Ellei laissa erikseen ole määrätty, tärkein työn saannin peruste on olla hyvä kaveri tai omistaa sopiva puolueen jäsenkirja, eli hyvävelijärjestelmä.

Vastaamon keskiviikkona uutisoidusta tietovarkaudesta nousi nopeasti valtakunnan tason älämölö. Hyvävelijärjestelmää pyörittävät ja siitä hyötyvät poliitikot olivat hiljaa monta päivää, toisin kuin poliittisia tarkoituksia palvelevien irtisanomis- tai lakkautustapausten kanssa. Sisäministeri heräsi vasta lauantai-iltana vaatimaan avainministereitä koolle.

Irvokkainta on, että tässäkin tapauksessa vastuuta pakoillaan vierittämällä syyllisyyttä yksityisten ihmisten päälle. Hesari päättää pääkirjoituksensa sen moittimiseen, että ihmiset antavat tietojaan internetin palveluihin ja käyttävät huonoja salasanoja.

Ei Vastaamon tietomurto ole potilaiden itse itsestään somepalveluihin antamien tietojen väärinkäyttöä, vaan ammatti- ja virkavastuulla toimivien ihmisten osaamattomuuden mahdollistamaa rikollisuutta.

Vastaamon tapaus on väistämätön seuraus siitä, että työpaikkojen ja virkojen pätevyysvaatimukset asetetaan siten, että velikerhon tai puolueen hyvä kaveri voidaan valita, vaikka tarjolla olisi ammatillisesti ja osaamiseltaan päteviäkin henkilöitä. Ei vaadita koulutusta tehtävän ammattialueelta ja valintaperusteeksi ilmoitetaan sopiva johtamiskokemus.

Kun valittava henkilö on jo tiedossa ja valintaprosessi on vain muodollisuus lain noudattamiseksi, pätevyysvaatimukset kirjoitetaan valittavan henkilön mukaisiksi. Jos joku pätevämpi erehtyy hakemaan tehtävään, häntä ei tarvitse valita. Pätevämpi toki voittaisi valittamalla, mutta saisi loppuiäkseen ikävän kaverin leiman ja sulkisi itsensä siten työmarkkinoiden ulkopuolelle.

Poliittiset virkanimitykset ja hyvävelijärjestelmä ovat rehottaneet vuosikymmenet. Ne ovat rapauttaneet yhteiskuntaa ja kasvattaneet veronmaksajien taakkaa. Järjestelmä on kelvannut kaikille vallanpitäjille, koska järjestelmä tukee vallassa olevia niin kauan, kunnes yhteiskunta romahtaa. Laajassa mitassa tämä nähtiin sosialismin kaatumisena, mutta maailmalla on useita muitakin romahtaneita ja kaaokseen ajautuneita valtioita.

Holtiton rahan tuhlaaminen ja pahimmillaan satojen miljoonien virheet eivät ole kaataneet osaamattomuuteen perustuvaa velijärjestelmää. Voisiko arkaluontoisten potilastietojen julkaisu palauttaa moraalin? Historian valossa valitettavasti ei edes siinä tapauksessa, että vahinko osuisi velikerhon omalle kohdalle. Sillä velikerhon moraalissa kaveri jätetään ja uhrataan tärkeämpien veljien hyväksi.

Tuleeko osaamattomuudelle rajaa milloinkaan? Ei ainakaan oma-aloitteisesti. Osaamattomuus saa rehottaa kunnes on pakko osata. Valitettavasti edes koronavirus ei ole ollut meillä pakko. Poliittisessa pelaamisessa ansioituneet ministerit saavat pitää paikkansa osaamattomista sekoiluista huolimatta. Poliittinen ohjaus menee ohi virkavastuun. Virukseen menehtyvät vanhukset ja potilastietojen varastamisesta kärsivät eivät ole ”meitä”.

Veli Hopea

15 vuotta Konginkankaasta, sama voi tapahtua edelleen

15 vuotta sitten tapahtui Suomen pahin tieliikenneonnettomuus. Paperirullia kuljettava rekka liukui jäällä vasten bussia. 23 nuorta ihmistä kuoli. Kuorma-autoyhdistelmässä oli 4 tonnia liikaa painoa. Silti kuorma ei olisi täyttänyt edes yhtä junanvaunua, joka olisi voinut viedä paperirullat Kemin tehtaalta Sompasaaren Satamaan Helsinkiin. Ilman riskiä jäästä.

Käräjäoikeus tuomitsi tapahtumaan syylliseksi rekan kuljettajan. Hovioikeus vahvisti tuomion, korkeimpaan oikeuteen ei tuomiosta valitettu. Tuomio tuli, vaikka kuljettajalla ei ollut mitään keinoja estää tai välttää onnettomuus. Onnettomuustutkintakeskus (OTKES) pohti vain sitä, miten voitaisiin vähentää tieliikenteen riskejä siitä, että ajetaan olosuhteissa, joissa ei voi ajaa turvallisesti.

Onnettomuuden käsittelystä puuttui kokonaisnäkemys.

Käräjäoikeudessa juristit kiistelivät siitä, onko jäällä olevan rekan nopeus liian suuri vai ei. Koska jos se on liian suuri, laki tekee kuljettajasta syyllisen. Jos nopeus ei ollut liian suuri, sitten kyse on ”vain” onnettomuudesta, eikä ketään voikaan syyttää. Juristit eivät tykänneet kuultavasta asiantuntijasta, joka totesi, että rekan liukuminen jäällä ei ollut kiinni nopeudesta. Rekka olisi lähtenyt liukumaan paikaltaankin. Siis nopeudesta nolla.

Mitä siis kuljettaja olisi voinut tehdä onnettomuuden estämiseksi? Mutta kuljettajasta tehtiin syyllinen. Yhden uhrin omaiset penäsivät vastuuta siitä, miksi tällaisia kuormia kuljetetaan maanteitse, kun junakin on tarjolla. Tämän pohdinta ei kuulunut tieliikenteen onnettomuuteen, jossa kiinnostaa vain, voidaanko tuomita kuljettaja.

OTKES teki ansiokasta työtä tieliikenteen ongelmista, mutta tehty työ ei ratkaise kysymystä siitä, miten tällainen onnettomuus voidaan varmasti estää tulevaisuudessa. Tehtyjen suositusten täydellinen toteuttaminen ei poista samanlaisen onnettomuuden mahdollisuutta, koska hallinnollisilla tai teknisillä ratkaisuilla ei voi kiertää fysiikan lakeja.

Kaikki kunnia Onnettomuustutkinnan perusteelliselle työlle siitä, miksi paperirullarekka törmäsi bussiin ja miksi törmäys ja paperirullat tappoivat 23 ihmistä. OTKES selvitti, ettei tuollaista kuormaa ja rekkaa olisi pitänyt ajaa vallinneissa olosuhteissa ollenkaan. Mutta ei mainitse onnettomuuden syynä sitä, että ajettiin rekkaa, jota ei voinut turvallisesti ajaa.

Oikeuslaitos ei ansaitse mitään kunniaa siitä, että se tuomitsi fysiikan lakien vastaisesti rekan kuljettajan syylliseksi 23 ihmisen kuolemaan. Vaikka kuljettajalla ei ollut mitään keinoa estää tapahtunutta. Ja oikeuslaitos syrjäytti täysin onnettomuuden todelliset syyt siitä, että rahtia kuljetetaan maanteillä olosuhteissa, joissa turvallinen kuljettaminen ei ole mahdollista. Ja näin tehdään, vaikka maantiekuljetus ei ole mitenkään välttämätön.

Kokonaisnäkemystä ei edes haluta pohtia, koska:
•    Autoilun vapaus on tärkeämpää kuin ihmisten henki.
•    Kuorma- ja linja-autoalan liiketoiminta on tärkeämpää kuin ihmisten henki.
•    VR:n monopoli rautatieliikenteessä on tärkeämpää kuin ihmisten henki.

Koska julkisuudessa ei 15 vuoteen ole kyetty sanomaan ääneen sitä, miten 23:n ihmisen kuolema olisi voitu estää tai miten tällainen onnettomuus voidaan estää tulevaisuudessa, täytyy se kertoa nyt tässä.

1.
23 ihmisen kuolema olisi estynyt, jos Kemin paperitehtaan paperirullat olisi kuljetettu Sompasaaren satamaan rautateitse.

2.
23 ihmisen kuolema olisi estynyt, jos jäätyneellä tiellä ajaminen olisi yksiselitteisesti kiellettyä ilman sellaisia renkaita, joiden liukuesteet takaavat tarvittavan kitkan kaikenlaisessa mahdollisessa jäässä.

3.
23 ihmisen kuolema olisi estynyt, jos busseilta edellytettäisiin sellainen korin rakenne, että se suojaa kaikissa tieliikenteen olosuhteissa bussin sisällä olevat matkustajat. Samalla tavoin, kuin raideliikenteen matkustajavaunuilta vaaditaan ja kuten ne myös toimivat.

4.
23 ihmisen kuolema olisi estynyt, jos kuorma-autoilta edellytettäisiin sellainen kuormatilan rakenne ja kuorman sidonta, että kuorma ei onnettomuustilanteessakaan aiheuta lisävahinkoa. Samalla tavoin, kuin raideliikenteen tavaravaunuilta ja niiden kuormaukselta edellytetään.

5.
23 ihmisen kuolema olisi estynyt, jos tieliikenteessä edellytettäisiin, että ajaminen on sallittua vain silloin, kun ei ole epäilystä siitä, ettei ajaminen ole turvallista. Kuten toimitaan rautatieliikenteessä, jossa junien kulku on sallittu vain silloin, kun on varmuus siitä, että kulku on turvallista. Jos varmuutta ei ole, juna ei kulje.

6.
23 ihmisen kuolema olisi estynyt, jos liikennöintiolosuhteiden havainnointia ei olisi jätetty tehtäväksi ihmiselle, jolla ei ole edellytyksiä havaita kaikkia merkittäviä asioita eikä myöskään edellytyksiä tehdä mitään ongelmatilanteiden välttämiseksi. Siis jos olisi toimittu, kuten toimitaan rautatieliikenteessä, jossa radanpitäjä ja liikenteenohjaus selvittävät liikenneolosuhteet ja vastaavat siitä, että kuljettaja voi ajaa junaa turvallisesti.

Miksi mitään kuudesta yllä olevasta kohdasta ei ole toteutettu ja 23 ihmistä kuoli?

1.
Siksi, että rautatiemonopolissa oleva valtion täysin omistama yhtiö möi asiakkaalleen mieluummin maantiekuljetuksia kuin rautatiekuljetuksia. Eikä asiakkaalla ollut valinnan varaa, koska ei ollut mahdollisuutta pyytä tarjousta turvallisesta junarahdista joltain toiselta junayritykseltä. VR:n monopoli on tärkeämpi kuin ihmisten henki.

2.
Siksi, että vaarallisten liikennöintiolosuhteiden kuten jäällä ajamisen kieltäminen ei ole kivaa, kun autoilua ei saa rajoittaa. Alijäähtynyt vesisade ja tavallinen vesisade pakkasen puolella olevaan tienpintaan on aina ja milloin vain mahdollista Suomen ilmastossa. Silti ei edellytetä, että busseissa ja rekoissa on edes nastat. Yhteiskunta ei halua ottaa vastuuta jäätyneen tien vaarasta, vaan julkinen valta ja kansanedustajat pesevät kätensä sillä, että jäällä ajaminen ilman kitkaa on kuljettajan oma asia. Autoilijan vapaus on tärkeämpää kuin ihmisten henki.

3.
Siksi, että turvallinen bussin korirakenne tekee bussista kalliin, vähentää bussin matkustajamäärää ja lisää bussin käyttökustannuksia. Turvallinen bussi on haitta bussiyrittäjien liiketoiminnalle. Liiketoiminta on tärkeämpää kuin matkustajien henki.

4.
Siksi, että turvallinen kuorma-auton kuormatila tekee kuorma-autosta kalliin, vähentää hyötykuorman määrää ja lisää kuorma-auton käyttökustannuksia. Turvallinen kuorma-auto on haitta kuorma-autoyrittäjän liiketoiminnalle. Liiketoiminta on tärkeämpää kuin ihmisten henki.

5.
Siksi, että ei ole kivaa, että teillä ei saa ajaa aina kun haluaa ja niin kovaa kuin uskaltaa. Siksi tieliikennettä saa rajoittaa vain äärimmäisessä hädässä. Kuten Konginkankaalla raivauksen ajaksi sitten, kun paperirullarekka oli surmannut 23 ihmistä. Autoilijan vapaus on tärkeämpää kuin ihmisten henki.

6.
Siksi, että tieliikenteen tekeminen turvalliseksi teiden liikennekelpoisuuden valvonnalla ja liikenteen ohjauksella samalla tavalla kuin rautateillä on liian kallista. Ihmishengelle on olemassa rahallinen arvo. Tilastollisesti Konginkankaan tapaisia onnettomuuksia tapahtuu niin vähän, että ihmisen kuoleman hinnalla laskien tulee halvemmaksi antaa ihmisten kuolla kuin estää heidän kuolemansa.

Kaikkea edellä kirjoitettua voi kuvailla siten, että turvallisuuden nollatoleranssia edellytetään muussa liikenteessä, mutta ei tieliikenteessä.

Turvallisuuskulttuurin lähtökohta lentoliikenteessä, vesiliikenteessä ja rautatieliikenteessä lähtee tavoitteesta, että onnettomuuksia ei tapahdu ja kukaan ei kuole. Vain tieliikenteessä ajatellaan niin, että riittää, kunhan ei tule liian monta onnettomuutta eikä kuole liian monta ihmistä.

Mikä on liian monta kuollutta. Ei ainakaan 23, koska mikään ei estä uutta konginkangasta.

Tieliikenteessä muu on tärkeämpää kuin ihmisten henki.

Eikä yhteiskuntamme anna kansalaisille tässä asiassa valinnan vapautta.

Vientineuvos Valtanen

Metrollekin löytyy laki

LAILLISUUS Helsingin pyhä metro on ollut koskematon, kuin valtio valtiossa. Siihen ei ole purrut mikään laki, vaan metro on ollut itse itseään valvova parasiitti, joka on loisinut niin Helsinkiä kuin Suomen valtiotakin. Metro-onnettomuuksia ei tutkita eikä niistä kerrota kellekään, mitään määräyksiä ei metrossa tarvitse noudattaa, eikä edes EU:n hankintalainsäädäntö koske metroa. Eihän metro olekaan EU:n jäsenvaltio, vain Suomi on.

Eduskunnan oikeusasiamies julkaisi tänään päätöksensä kahdesta sille jätetystä metroa koskevasta kantelusta. Kanteluiden aineisto, erityisesti HKL:n lausunnot asioissa, paljastavat metroa pyörittävien virkamiesten pöyristyttävän ylimielisyyden ja valehtelun.

Kun metroveljet ovat oikeasti varjelleet kaikella tavalla, ettei mikään laki vain koskisi metroa, veljet selittävät oikeusasiamiehelle, että he ovat muka pyrkineet edistämään omaa vapauttaan rajoittavan lainsäädännön syntymistä. Kun muualla metroihin sovelletaan joko rautateiden lainsäädäntöä tai niille on tehty omat lakinsa, metroveljet selittävät, ettei metroja koske mikään laki missään ja EU muka kieltää säätämästä lakeja metroista.

Oikeusasiamiehen päätös toivottavasti lopettaa edes osan metroon liittyvästä pelleilystä. Asiamies on antanut peräti vuoden loppuun aikaa Liikenne- ja viestintäministeriölle selvittää, mihin toimenpiteisiin se ryhtyy metron saattamiseksi lainsäädännön piiriin. Toivottavasti vastaukseksi ei riitä, että ministeriö on jo kutsunut kokoon työryhmän. Sillä työryhmä ei ole laki, ja työryhmän kahvitellessa Länsimetro Oy jatkaa pelastusviranomaisten määräyksistä piittaamatonta metrorakentamistaan ja HKL rahan kaatamista automaattimetroon, josta onnettomuuden sattuessa ei pääse ulos.

Lisäksi asetettu työryhmä noudattaa ministeriölle tuttua kaavaa, jossa pukit kokoontuvat pohtimaan kaalimaan vartiointia. Kansalaisilla, kuluttajilla eli metron asiakkailla, meillä, joiden on pakko astua tunneleihin ilman turvallisuutta, ei ole mitään sanomista ministeriön työryhmässä. Jälleen kerran ministeriö kysyy veljiltä itseltään, minkälaisia sääntöjä suostutte noudattamaan.

Oikeusasiamies on osoittanut ennen näkemätöntä suoraselkäisyyttä. Ehkä se on ollut mahdollista siksi, että oikeusasiamiestä ei ole huomattu ”sitouttaa” metroveljiin. Päätöksessään asiamies toteaa useassa kohdassa, ettei hän tunne metron tekniikkaa ja käytäntöjä kylliksi voidakseen ottaa kantaa kaikkiin kanteluissa mainittuihin yksityiskohtiin. Tähän astihan tapana on ollut, että hankalat kysymykset on kuitattu sopivilla valheilla, joita maallikot eivät ymmärrä epäillä. Ministerit ja muut poliitikot ovat kysyneet kritiikkiin aina vastaukset metroveljiltä ja esittäneet ne totuuksina. Oikeusasiamies ei tähän bluffiin ole sortunut.

Veli Hopea

Metrokakku päältä kaunis

UUTINEN Hesarin metro-aiheinen huippujournalismi loisti jälleen tänään. Metroilosanoman aihe oli tällä kertaa taide, jota ei metroasemille hankita. Myönteiseen julkisuuteen riittää, että teetetään kuvia taiteesta, jota metroasemilla voisi olla, jos miljardiprojektista riittäisi edes pölyhiukkasia taiteen ostamiseen.

Hesarin toimituksessa ja Länsimetro Oy:ssä lienee hätä todella suuri. Länsimetron imagokampanjaan käytettiin peräti kolme sivua. Eli on todella suuren luokan uutinen kertoa, millaista taidetta ei metroasemille tule, koska siihen ei kerta kaikkiaan ole rahaa.

Metroveljien hädän syy on tietenkin metron todellisuus. Suomenruotsalaiset alkavat olla jotakuinkin perillä metron sotkuista ja valehtelusta. Se tarkoittaa, että myös Suomen merkittävät teollisuus- ja pääomapiirit ovat tietoisia siitä, mitä metro- ja tunnelimafia puuhaa.

Suomenkielinen rahvas sai metromyrkkyannoksen kuukausi sitten prime-time -aikaan esitetystä MOT-ohjelmasta. Ja juuri kun oli ehditty unohtaa metrotunnelissa palanut auto, jota ei saatu sammutetuksi kun ei edes löydetty, tuli uutinen Kehäradan tunnelin palosta. Sitäkään ei voitu sammuttaa.

HKL:n uusi johtokuntakin on käynyt ongelmalliseksi. Vihreitä edustava puheenjohtaja vaatii, että automaattimetron tilannekatsaukset onkin kirjoitettava ja jaettava etukäteen. Toinen vihreä, jäsen Lilja Tamminen kirjoittaa asiat puhtaaksi blogissaan sanoen suoraan, että toimitusjohtaja Lahdenranta kumminkin sotkee asiat mediasirkuksella. Eihän tässä näin pitänyt käydä, kun takuumiehenä on vihreiden apulaiskaupunginjohtaja Sauri.

Läpimätää metrokakkua pitää kuorruttaa myös ennalta ehkäisevästi. Oikeusasiamies ja korkein hallinto-oikeus eivät voine loputtomiin viivyttää päätöksiään automaattikaupasta ja metron omituisesta muka-turvallisuudesta. Historian valossa tulee vapauttavat päätökset, mutta onhan kuitenkin riski, että tällä kertaa noudatetaankin lakia eikä metroverkoston selityksiä.

Vai näkyykö Hesarin aihevalinnassa vain uuden hissi- ja rullaporrasisännän ääni. Sopivasta asiakkaasta ei ole sopivaa puhua pahaa. Kun vaikeneminen on pitkän päälle kiusallista, pitää keksiä hyviä juttuja väkisin.

Vientineuvos Valtanen

Oikeus tappaa

LOBBAUS Kuljetusveljet eivät luovuta. He ovat jo vuosia levittäneet informaatiotaan siitä, mitä kaikkea kauheaa tapahtuu, jos omistajakuljettajien ajoaikaa rajataan, ja omistajat joutuvat ajaessaan noudattamaan työ- ja lepoaikoja koskevia lakeja. Kuljetuskustannukset nousevat, ja joudutaan palkkaamaan lisää väkeä.

Yle uutisoi, kuinka kuljetusyrittäjät ovat edelleen tuohtuneita EU:ssa jo loppuun käsitellystä direktiivistä, joka rajaa viikkotunnit 48:aan. Yrittäjät ihmettelevät, miten yrittämisen vapautta voidaan näin rajata, ja hokevat, kuinka rajaamista ei tapahdu muillakaan aloilla.

Kuljetusveljet eivät ilmeisesti huomaa mitään eroa siinä, että työskennellään esimerkiksi omassa kioskissa väsyneenä ja siinä, että työskennellään kymmeniä tonneja painavalla rekalla väsyneenä. Normaalin tiellä liikkujan mielestä siinä on melko suuri ero, nukahtaako yrittäjä kassakoneen näppäimistölle vai rekan rattiin. Raskaan liikenteen kuolonkolareissa on paljastunut jopa lähes vuorokauden mittaisia työrupeamia, joita ovat ajaneet nimenomaan yrittäjäkuljettajat.

Suomi vastusti direktiiviä viimeiseen asti. Suomessahan on esimerkiksi liukkaita kelejä ja pimeät talvet. Eihän sellaisissa olosuhteissa tarvita virkeitä yrittäjiä. Ratissa nuokkuminen on sankaruutta, eikä tarvitse pidentää työuriakaan, kun sydänkohtaus tai kolari korjaa ajoissa ennen eläkeikää.

Ylioppilas Puupponen

Hevoshullut

TIEDON PIMITTÄMINEN Puupponen on kyllästynyt ajankohtaiseen vitsiin. Se kuuluu mitä tahansa liharuokaa nautittaessa "onkohan tässä nyt hevosta". Puupposelle on sanottu viikon sisällä näin jo useita kertoja.

Joka kerta Puupponen on pohtinut, vitsaillaanko siinä ruuan raaka-ainetuottajalle, myyjälle, valmistajalle vai syöjälle. Paras vastaus vitsiin voisi olla "eikö sinun kouluja käyneenä kansalaisena tulisi tietää, mitä syöt".

Hevosen lihassa ei sinänsä ole mitään hullua. Pitää silti paikkaansa, että pimeän hevosenlihan sotkeminen tavanomaisen naudan- ja sianlihan sekaan on sopimatonta. Olisi kuitenkin parempi kysyä, miksi hevosenliha menee pokkana läpi vaikka minkälaisten ruokaketjujen.

Se menee siksi, että länsimainen kulutuspullero alkaa olla täydellisen vieraantunut siitä, mitä syö. Pulleroa se ei näytä edes kiinnostavan. Kun äskettäin paljastettiin, millaista vääryyttä yhden säilykepurkin matkan varrelle mahtuu, useimmat sanoivat, että mitä sitten. Ei ole paljon mitään käsitystä siitä, mistä ruoka tulee ja mitä uhrauksia jotkut toiset alistettuina joutuvat tekemään, että kaikkea on vuodenajasta riippumatta kaiken aikaa saatavilla.

Miksipä tällaisille mitä sitten -pulleroille tarjota kunnon tavaraa, kun huonompikin menee kaupaksi.

Ylioppilas Puupponen

Montako kuollutta tarvitaan metroon?

KUOLEMANVAARA Suomessa on tapana, että varoituksia ei uskota. Vasta sitten, kun joku kuolee tai tulee muuten suuri vahinko, asioihin suvaitaan puuttua. Viime viikon ratsastusmaneesiturma on juuri tällainen tapaus. Tiedossa on jopa hengenvaara. Mutta kun on niin ikävä puuttua asioihin. Pää pensaaseen ja toivotaan, ettei nyt kumminkaan mitään tapahtuisi. Mutta kun kuitenkin tapahtui.

Kaksi viikkoa sitten YLE:n MOT-ohjelma kertoi, miten metron turvallisuus on retuperällä. Viranomaismääräyksiä ei noudateta ja vanhentuneisiin ratkaisuihin ei puututa.

Luottamusta ohjelmassa herättävät muut haastatellut kuin vastuulliset virkamiehet. HKL:n toimitusjohtaja Lahdenranta vakuuttaa, ettei vanhoille tunneleille tehdä mitään, vaikka kuljettajat poistetaan junista, vuorovälit tihennetään ja ihmiset ja palokaasut puhalletaan samaan kanavaan. Vastuullinen apulaiskaupunginjohtaja Sauri toteaa, että pelastuslaitoksen määräysten noudattamatta jättäminen on hyväksyttävää, kun säästetään yksi prosentti (1 %) länsimetron kustannuksista.

Kun virkamiehet ovat ohjelmassa selittäneet omaa välinpitämättömyyttään, asiantuntijat kumoavat juuri sanotun. Ja tavalla, joka ei jätä epäilyksiä siitä, kumpi oli oikeassa. Mutta Lahdenrantahan tulikin myöntäneeksi ihan itse, ettei ole asioista perillä. Hän siteerasi henkilöä, jota hän pitää asiantuntijana. Jostain syystä henkilön nimeä ei kuitenkaan voinut mainita.

Lahdenranta kehuu myös, että automaattimetro on ydinvoimalan jälkeen vaikein tekninen projekti Suomessa. Jos näin on, miksi sitä johtamaan ei sitten ole pantu henkilöä, joka hallitsee asian eikä kysy neuvoa tuntemattomalta, jota luulee asiantuntijaksi?

Omavaltaisia turvallisuusratkaisuja tekevän Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Matti Kokkinen puolestaan on kehunut, miten hänen metronsa on suurin rakennushanke samaisen Olkiluodon ydinvoimalan jälkeen. Miksi Länsimetro Oy:llä on muutaman henkilön organisaatio ja johtajana mies, jolla ei ole mitään kokemusta mistään metrosta? Ja miksi Turvatekniikan keskus ei valvo Länsimetro Oy:tä, vaikka sillä on voimaa panna polvilleen määräyksiä kiertelevä kansainvälinen suuryritys Areva?

Montako kuollutta tarvitaan, että metroon ja sen väärinkäytöksiin ja leväperäisyyteen puututaan?

Liikenneviraston hankeohjeiden mukaan ihmiskuoleman arvo on 1,92 miljoonaa euroa. Länsimetron todellisten kustannusten perusteella tarvitaan noin 500 kuollutta, jotta kuolleiden ihmisten arvo on sama kuin metron arvo. Näin monta ihmistäkö täytyy kuolla, ennen kuin poliitikot ja media yleisesti suostuvat pohtimaan metroa kriittisesti? Luku ei ole kuitenkaan mitenkään mahdoton. Tuohon kuolleiden määrään riittää, kun yksi metrojunallinen kaupunkilaisia menehtyy tunnelionnettomuuteen.

Vaan entä se prosentin säästö pelastuslaiturin leveydessä. Säästö, jonka vuoksi pelastajat varusteineen eivät pääse eteenpäin, kun vastassa on paniikissa pakenevia ihmisiä. Tai jonka vuoksi vaunusta ei saada ihmistä paareilla ulos. 10 miljoonaa, sanoi apulaiskaupunginjohtaja Sauri. Siis viisi ihmishenkeä ei vielä riitä siihen, että tehdään kuten oikeat ja nimetyt pelastusalan asiantuntijat sanovat.

Vaikka metro ei julkaise tilastoja turvallisuudestaan, se ei tee metrosta turvallista. Läheltä piti -tilanteita on Saurin ja Lahdenrannan metrossa ollut jo. Mutta ei vielä tarpeeksi suurta rysäystä, että antaisi aihetta toimenpiteisiin. Sitä siis odotellessa, kuten ratsastusmaneesien kanssa.

Veli Hopea

Metro: harhautusta, pimitystä ja väsyttämistä

KANSA MAKSAA Olen lukenut Hesaria. Vihdoinkin se kertoi jotain metrosta sen jälkeen, kun runsas viikko sitten luin HBL:ää. Mutta Hesari ei tietenkään kerro siitä, mistä HBL kertoi.

HBL kertoi (27.12.) siitä, miten metron matkustajaturvallisuus on uhrattu automaatin pyhälle alttarille, ja asiasta jo vuosia sitten huolestuneille luottamusmiehille on valehdeltu päin naamaa. Valtuustossa ja lautakunnissa sanotaan yhtä mutta tehdään toista. Turvallisuudesta vastuulliselle pelastuslaitokselle viitataan kintaalla. Konsultin tikku-ukkoanimaatio vakuuttaa apulaiskaupunginjohtaja Saurin paremmin kuin oman kaupungin pelastusjohtaja.

HS kertoo (3.1.) automaattikulunvalvonnan erinomaisuudesta, kun se valvoo sellaistakin vaihdetta, jota ei käytetä. Kun automaattivalvoja toteaa käyttämättömän vaihteen olevan viallisen, se pysäyttää metroliikenteen. Tosi turvallista! Tällaisia vikoja on muutaman kerran vuodessa, joten me matkustajat saamme nauttia metron turvallisuudesta muutaman kerran vuodessa siten, että emme pääse metrolla aamulla töihin ja päivän ajan liikenteestä on 75 % peruutettu.

Hesarin journalismi on yhtä HKL:n päätöksenteon julkisuuden kanssa. Hesari kertoo automaattimetron vakavista ongelmista täsmälleen saman kuin HKL:n johtokunnan pöytäkirjat: ei mitään. Kaupunkilaisia koskevan vakavan ongelman sijasta Hesari nostaa keskusteluun jotain muuta täyttämään julkisuutta, jotta julkisuus ei täyty keskustelulla siitä, mistä Hesari on päättänyt vaieta.

Hesarissa olikin näyttävä itsekehuartikkeli. Siinä Hesari teki uutista itsestään, miten Suomesta lähteneen katkeroituneen maahanmuuttajan jo toiseen kertaan Hesarissa julkaistu vuodatus on herättänyt vilkasta keskustelua. Tämän puffin jälkeen aihe on pyörinytkin pari päivää sekä telkkarissa että radiossa. Minäkin luin Hesarista tuon kahden sivun valituksen 30.12. Silloin ihmettelin, miksi samalta ihmiseltä pyydetään toistamiseen juttu samasta aiheesta, josta hän kirjoitti samat asiat jo pari vuotta sitten. Nyt en ihmettele, sillä se oli vain toimiva temppu hallita julkisuutta.

Nyt ihmettelen sitä, mikä on Hesarin intressi peitellä HKL:n ja siitä vastaavan apulaiskaupunginjohtaja Saurin virheitä, valehtelua ja laittomuuksia. Miksi kaupunkien omistaman osakeyhtiön kokouksissa Sauri ja HKL:n toimitusjohtaja Lahdenranta saavat käyttää valtuustolle kuuluvaa valtaa viittaamalla kintaalla valtuuston hyväksymälle pelastuslaitoksen päätökselle ja niille turvallisuusjärjestelyille, jotka Sauri valtuustolle esitti ja valtuusto hyväksyi?

Helsingin valtuuston uusi puheenjohtaja Mari Puoskari sanoi radiossa, että hän haluaa aktivoida valtuustoa ja saada kaupunkilaiset osallistumaan. Syynä se, että isotkin asiat menevät läpi ilman keskustelua. Toinen valtuutettu on sanonut heidän olevan väsyneitä puuttumaan metroa koskeviin asioihin. Valtuustoissa siis jaetaan satoja miljoonia metrolle aina vain uudelleen ja uudelleen, kun ei jakseta pohtia enää loppumattomia sekoiluja.

On vaikea keksiä, miksi tämä kaikki tapahtuu. Mutta sen näkee, miten se tapahtuu. Harhauttamalla, pimittämällä ja väsyttämällä. Lakiakaan ei tarvitse noudattaa, kun lain rikkomisesta ei seuraa mitään. Tuomioistuimet eivät edes käsittele asioita ennen kuin teot ja niiden seuraukset ovat historiaa. Syyllisten kannalta tällä ei ole mitään merkitystä, mutta meidän kaupunkilaisten kannalta on.

Me kaupunkilaiset haluamme, että meidän asioitamme hoidetaan hyvin eikä huonosti. Meille ei ole mikään hyvitys se, että saamme maksaa sekä huonot hankinnat että laittoman menettelyn hyvitysrahat väärin kohdelluille myyjille. Ja sen lisäksi kärsimme huonosti toimivasta joukkoliikenteestä.

Me kaupunkilaisethan olemme tässä vahingon kärsijöitä, miksi meidän pitää vielä maksaa siitä, mitä syylliset meille aiheuttavat? Mari Puoskarille terveisiksi: Me kaupunkilaiset emme halua osallistua vain maksamalla virkamiestemme virheet ja edustajiemme saamattomuuden.

Veli Hopea

Tieveljien kauhuskenaario

LOBBAUS Ikäviä uutisia tieveljille: liikenneturvallisuus on parantunut merkittävästi. Päättyneenä vuonna liikenteessä kuoli alle 260 ihmistä, mikä on sodanjälkeisen ajan historian pienin lukema. Liikenteen määrä ei vähentynyt, vaan liikenneturvallisuus on oikeasti parantunut. Myöskään tieverkkoon ei ole tehty mitään radikaalia muutosta.

Sen sijaan parannusta on tapahtunut ihmisten itsensä käyttäytymisessä. Mopoilijoiden törmäily on vähentynyt. Rattijuoppoudesta aiheutuneet kolarit ovat vähentyneet. Ihminen itse siis voi vaikuttaa kaikista eniten liikenneturvallisuuden kehitykseen, eikä se maksa euroakaan.

Tulos on katkera pettymys erilaisia tiehankkeita lobbaavalle koneistolle, jolle turvallisuuden parantaminen on ollut yksi pääargumenteista satojen miljoonien investoinneille. Historiallisen hyvän turvallisuustuloksen saavuttamiseksi ei tarvittukaan lisää nelikaistaisia teitä ja jättiramppeja.

Nyt tieveljien ei auta muuta kuin odottaa onnen kääntymistä.

Ylioppilas Puupponen

Hannu Hanhen metro

Metromafian toimitusjohtaja Matti Lahdenranta oli eilen aamulla kuultavana radiossa yhdessä dosentti Ilkka Levän kanssa. Lahdenranta pyrki pitämään keskustelun turvallisesti vanhoissa valheissa siitä, miten automaattimetro tekee autuaaksi ja säästää määrättömiä rahasummia sen vuoksi, että vuoroväli vain automaatin vuoksi voi lyhentyä. Siksi Espoon asematkin on voitu lyhentää, vaikka se ei säästäkään rahaa, kuten Lahdenranta valisti.

Inhottava dosentti Levä käänsi keskustelun turvallisuuteen ja ihmetteli, miten HKL voi olla itse itseään valvova viranomainen. Aivan kuin autoilijakin voisi katsastaa autonsa itse. Lahdenranta selitti, että näin on meillä laki. Mutta jätti mainitsematta, että laki on siten kuin on sen vuoksi, että HKL on niin halunnut. Siksi metro otettiin aikanaan lakiehdotuksesta pois.

Lahdenranta perusteli HKL:n itsevalvontaa myös sillä, että ei ole mitään tapahtunut 30 vuoden aikana. Kovin on Lahdenrannalla lyhyt tai valikoiva muisti.

• Viime viikolla paloi metrotunnelissa auto niin perusteellisesti, ettei palon syytä enää voida selvittää. Perusteellisuus johtui siitä, että tunneli täyttyi läpipääsemättömällä savulla, eikä palavaa autoa löydetty. Tämä oli vain auto, mitenkähän palaa kokonainen alumiininen metrojuna? Yksi alumiinivaunu paloi lattiaa myöten 1970-luvulla varikolla paljaan taivaan alla.

• Vuosi sitten metrovaunun laakeri oli murentunut ja akseli oli menossa poikki. Hälytysjärjestelmät oli vaiennettu. Jos akseli olisi katkennut tunnelissa, katastrofin suuruutta voi vain arvata. Onneksi tämä vaaratilanne voitiin salata, kiitos itsevalvonnan.

• Samoihin aikoihin, marraskuussa 2011, syttyi metron virroittimesta tulipalo Myllypurossa. Rata on onneksi siellä maanpäällä, joten junan peittänyt savu hälveni nopeasti ja palokunta pääsi autoineen junan viereen. Tunnelissa tilanne on toinen.

• Marraskuussa 2009 haljenneen putken vesi täytti Kaivokadun metroaseman ja mursi hissin ja sen ovet. Jos hississä olisi ollut ihmisiä, uhreilta ei olisi vältytty. Mutta onneksi oli sunnuntaiaamu.

Lahdenrannalla on ollut onnea kuin ankkalinnalaisella Hannu Hanhella. Kaikki julki tulleet tapaukset ovat suuronnettomuuden vaaratilanteita. Ja montako on salattu kuten vuoden salassa pidetty laakerivaurio?

Varoituksia on siis tullut. Vastuullinen johtaja kiittäisi luojaansa, selvittäisi miten näiltä vaaratilanteilta ja siten onnettomuuksilta vältytään tulevaisuudessa ja panisi toimeksi. Lahdenrannan mielestä mitään ei ole tapahtunut eikä mitään tarvitse tehdä.

Automaattimetrolle välttämättömät hätälaiturit ja pakotiet eivät ole tarpeen Hannu Hanhen metrossa Helsingissä, vain Espoossa on huolehdittava metroon pakotettujen kaupunkilaisten turvallisuudesta. Lahdenrannan mukaan Helsingissä riittää, että asemilla on henkilökuntaa, joka rientää pelastamaan pimentyneessä tunnelissa palavan metrojunan. Joka asemalle lieneekin palkattu ihmemies MacGyver, joka olisi oitis löytänyt tunnelissa palavan autonkin, vaikka palomiehet eivät siinä onnistuneet.

Lahdenranta ei taida asua metroradan varrella. Lahdenrannan esimies, apulaiskaupunginjohtaja Pekka Sauri (virhreät) liikkunee työsuhdeautollaan. Ankkalinnassa siis kaikki hyvin.

Veli Hopea

VR vakoili, lahjottu toimittaja ei uskonut

MEDIA Poliisi on ilmoittanut selvittäneensä VR:n vakoiluepäilyt. Poliisin mukaan VR vakoili työntekijänsä tekemisiä vuonna 2009.

Poliisin ilmoitus tekee naurunalaiseksi helmikuussa julkaistun Etelä-Suomen Sanomien toimittajan kolumnin. Siinä VR:ltä luksuslahjamatkan vastaanottanut toimittaja vaikeroi, että mopo on karannut käsistä, kun väitetään, että "VR seuraisi ihmisiä".

Me median kuluttajat emme tarvitsisi toimittajia, joiden mopossa voitelu pelaa, mutta sytytystulppaa ei ole ollenkaan. 

Ylioppilas Puupponen

Kauan eläköön ammattitaidottomuus

VALTA. Helsinki on tullut erityisen kuuluisaksi siitä, että se työllistää koviin virkoihin ja koville palkoille sopivia mutta ei päteviä henkilöitä. Tuorein saavutus tällä alalla on päätös siitä, että kaupunkilaisten turvallisuudesta vastaavassa pelastustoimessakaan ei tarvitse enää osata mitään.

Akateeminen loppututkinto pätevöittää pelastustoimen johtajaksi. Esimerkiksi sosiaalidemokraattinen teologi on varmaan erinomainen pelastajavalinta, jos ei löydy vihreätä biologia tai kokoomuslaista ekonomia. Vielä ei ole paljastettu, minkä puolueen jäsenkirja on viran todellinen pätevyysvaatimus.

Tarinat kertovat tuskastuneista pätemättömien mutta sopivien johtajien alaisista kaupungin organisaatiossa. Mitä sopivampi johtaja, sen suurempi riesa ja vaiva on viran- ja toimenhaltijoilla, jotka yrittävät paikata kellokkaiden hommat. Omat työt sujuisivat luultavasti paremmin, jos järjestely olisi sama kuin naapurissa Espoossa toimialajohtaja Loukon vaimon suojatyöpaikassa. Rouvan esimies ei edes tiedä, missä on rouvan työpaikka, saati missä rouva. Mutta eipähän rouva ole kiusaamassa alaisiaan.

Joskus tämä sopivuus aiheuttaa vakavampia ongelmia. Automaattimetropelleily on sellainen ongelma. Keskiviikon HBL on korutonta luettavaa siitä, miten asiantuntijat suljetaan hankkeesta sivuun jotta sopivat saavat sählätä. Ja kunnolla onkin sählätty. HKL:n toimitusjohtaja ei edes muista, miten sähläsi vuonna 2006.

Mutta HKL:n johtokunnan vpj. Lehtinen muistaa. Metropelleilyssä taitaakin olla sopivuuden pohjanoteeraus. Sillä avoimesti poliittisin perustein valittu johtokunta näyttää hallitsevan asiat paremmin kuin piilopoliittiset virkamiehet.

Pelastustoimen johtajan ammattitaidottomuus liittyykin läheisesti metroon. Kun virkaan saadaan sopiva henkilö, sopivuutta mitataan sillä, mitä hän allekirjoittaa pelastuslaitoksen puolesta siitä, tekeekö itse itseään valvova HKL:n metro oikeita vai sopivia ratkaisuja kaupunkilaisten turvallisuudesta.

Sopiva johtaja ei turhaan nipottele siitä, täyttävätkö automaattijunat kansainvälisiä määräyksiä ja savustetaanko tunnelipaloa pakenevat matkustajat oikein puhaltimen voimalla kierreportaita pakoon kiivetessään. Sitä, mitä pätevä edeltäjä vaati Espoon metroon, ei sopivasti tarvita vanhoihin tunneleihin, jossa junat ovat täysiä toisin kuin Espoossa. Siis HKL:n sopivien automaattimetrojohtajien mielestä.

Älkää muuttako metroradan varrelle, vaan mieluummin pois, jos jo asutte. Autatte metrojohtajia vähentämään metroliikennettä kuten he toivovat ja säästätte oman henkenne sitten kun se katastrofi tulee.

Veli Hopea