Suuri valhe Länsimetro on valmis – vai onko?

Metroliikenne Espoon Kivenlahteen käynnistyi tänään. Metron pää-äänenkannattaja Helsingin sanomat kirjoittaa Länsimetron olevan nyt valmis. Viime viikolla internetiin ilmestyi kuitenkin blogikirjoitus, jossa väitettiin kannattavaksi rakentaa metro Espoon metsien alle Matinkylän ja Kauniaisten välille.

Helsingin metro on tarina suuruudenhulluudesta ja pakkomielteisyydestä sekä valtavasta korruptiosta.

Metron tarina alkaa vuodesta 1955 kahden vasemmistopuoleen (SDP ja SKDL) erillisistä ehdotuksista siirtää joukkoliikenne maan alle, jotta autoilulle jää tilaa maan päällä. Aluksi suunnitelmat olivat samantapaisia kuin Tukholmassa, jonka vuonna 1950 aloittanutta metroa rakennettiin kustannuksia vältellen ja kaupunkilaisten palvelu lähtökohtana.

Vuoden 1963 Castrénin metrosuunnitelman laajuus oli 87 km ja asemia oli 108. Verkossa oli 6 haaraa. Tukholman 7 linjan metron laajuus on nyt 108 km ja asemia on 100. Tukholmalainen metrokonsepti ei sopinut valtion junatehtaalle Valmetille, joka halusi valmistaa junanvaunujen kokoisia metrovaunuja myydäkseen niitä maailman metrotunneleihin, joihin ne eivät kuitenkaan mahdu.

Castrén vastusti suuruudenhulluutta ja siirrettiin syrjään kaupungin metrotoimikunnan johdosta. Tilalle pantiin räikeästä korruptiosta tunnetuksi tullut ja myös tuomittu Unto Valtanen. Metron rakentaminen siirrettiin kaupungin hallinnon ulkopuolelle ja ulottumattomiin lainsuojattomaan metrotoimistoon.

Metron muuttuminen junan kokoiseksi teki metrosta kalliin. Poliitikoille ajatus myytiin valehtelemalla, että junan kokoinen metro on halvempi kuin tukholmalainen Catrénin metro, koska asemia tulee vähemmän. Todellisuudessa tukholmalaisia metropysäkkejä saa 50 junan kokoisen metron yhden tunneliaseman hinnalla. Ja asemien vähentäminen tarkoittaa samaa kuin valmistaa autoja ilman ovia. Helsingin metro ei ollut matkustajia varten, vaan helsinkiläiset olivat metroa varten, koska jonkun on metro maksettava.

Valmet ei ollut koskaan valmistanut metrojunia, mutta siltä junat tilattiin ilman minkäänlaista kilpailua. Helsingin asukkaat maksoivat Valmetin oppirahat. Ensin tilattiin 6 vaunua, jotka romutettiin noin 15 vuotta myöhemmin ilman, että ne olisivat kuljettaneet ensimmäistäkään matkustajaa. Sitten tilattiin uudestaan 6 prototyyppivaunua, jotka olivat täysin erilaisia kuin koejuna.

Loput junat tilattiin ennen prototyyppijunan valmistumista. Siis ilman mitään tietoa siitä, toimivatko Valmetin metrot. Valmetin kaikki toimitukset viivästyivät sovitusta, mutta myöhästymissakot maksoikin Helsinki. Valmetin junien hinta oli kaksinkertainen Tukholman juniin verrattuna.

Helsinki ei myönnä metroaan virheeksi, vaikka mikään metroon liittyvä lupaus ei ole toteutunut. Joukkoliikenteen käyttö idässä ei noussut eikä autoilu vähentynyt. Helsingin länsipuoli eli Espoo kehittyi ilman metroa paremmin kuin itäinen metro-Helsinki. Tämä ei sopinut Helsingille joka alkoi 1990-luvulla pakottaa Espoota metron jatkajaksi. Ensi askel tähän oli päätös jatkaa metroa Töölön sijasta Ruoholahteen eli kohti Espoota. Helsinki uhkasi Espoota kieltämällä Espoon bussien ajamisen linja-autoasemalle, jos Espoo ei ala rakentaa metroa.

Espoo taivutettiin metron puolelle lopulta soluttamalla helsinkiläinen virkamies Espoon johtoon. Keskeisenä keinona oli historiaa toistaen valehtelu kustannuksista. Espoon valtuusto teki päätöksensä noin puolella siitä hinnasta, minkä Matinkylän metro maksoi.

Hinta oli virkamiesten tiedossa, kun se oli rakennusliikkeiltä kysytty. Valehtelun peittely johti myös siihen, ettei metroa voinut rakennuttaa tehokkaasti ja yksinkertaisesti yhdellä urakalla, koska todellinen hinta olisi paljastunut ja valtuusto olisi pyörtänyt päätöksensä.

Osa valehtelua oli metroasemien lyhentäminen. Se johtui Helsingin entisen tosiasiallisen metropomon Seppo Vepsäläisen pakkomielteestä automaattimetroon. Sitä yritettiin jo 1970-luvulla, mutta ei saatu toimimaan. Tämä jäi kaivelemaan Vepsäläistä.

30 vuotta myöhemmin Vepsäläinen keksi saavansa vihdoin automaattimetron. Perustelu oli, että satojen miljoonien kustannus automaatista tekee metron rakentamisen halvemmaksi. Vepsäläinen esitti automaattijunien ajavan tiheämmin kuin kuljettajan ajamat junat. Näin junat ja asemat voivat olla lyhyempiä. Vepsäläisen mukaan asemien lyhentäminen 33 % säästäisi saman verran koko metron kustannusta. Matinkylän metrossa vaikutus oli todellisuudessa muutama prosentti, mutta koko metron kapasiteetti pieneni kolmanneksella.

Automaatti ei onnistunut tälläkään kerralla, mutta asemapituus oli lopulta ratkaiseva tekijä saada metro vuonna 2008 Espoon valtuustossa läpi. Hankesuunnitelman kustannus oli yksityiskohdista riippuen noin 800 miljoonaa. Valtionapu oli 200 miljoonaa. Espoon valtuuston ehto oli, että valtionapu on 30 %. Asia ratkaistiin ilmoittamalla, että hinta onkin vähemmän eli sellainen summa, josta valtionapu on 30 %. Virallinen selitys hinnan muutokselle oli asemien lyhentäminen. Tietenkään todellinen budjetti ei juurikaan alentunut, mutta tämän jälkeen oli pakko rakentaa asemat lyhennettyinä.

Espoo perusti oman metrotoimistonsa. Se vaati vuoden välein noin 100 miljoonaa lisää rahaa, muuten ei metro tule valmiiksi. Mutta ei se tullut valmiiksi sittenkään. Metron piti valmistua elokuussa 2016, ja sitä mainostettiin näkyvästi pitkin alkuvuotta. Julkinen salaisuus oli, ettei valmistumiselle ollut mitään edellytyksiä. Matinkylän metro avautui kaupunkilaisille vasta 18.11.2017.

Jatko Kivenlahteen ei kuulunut edes Espoon suunnitelmiin, ei myöskään aiesopimuksiin valtion kanssa kun Matinkylän metrorakentaminen oli kesken vuonna 2014. Espoon metrojohtaja Olavi Louko ja rakennusteollisuus sekä Stubbin hallituksen valtiovarainministeri Antti Rinne löysivät kuitenkin toisensa.

Rinne ajoi syksyllä 2014 läpi 240 miljoonan valtionavun Kivenlahden metrolle. Louko pönkitti valtion tukipäätöstä sekä oman valtuustonsa uutta metropäätöstä aloittamalla metron louhintatyöt jo ennen rakentamispäätöksiä. Jopa julkisuudessa arvosteltiin Rinnettä vaalikampanjointinsa rahoittamisesta lupaamalla valtion rahaa metroon ja Pisararataan.

Kivenlahden metrolle ei ole tarvetta eikä taloudellisia perusteluita, todettiin vuoden 2012 hankesuunnitelmassa. Siksi metron jatko jätettiin suunnitelmista pois. Rakennusteollisuus ja Rinne saivat kuitenkin mitä halusivat. Mutta Rinteen pääministeriaika jäi yhdeksi Suomen lyhimmistä. Ne ovat kalliita päiviä sekä Suomelle että Espoolle.

Tänä vuonna on päivitelty seudun joukkoliikenteen suuria kustannuksia. HSL:stä on sanottu rehellisesti, että merkittävänä syynä on kallis metro. Tästä päivästä lähtien HSL:n kustannukset kasvavat edelleen, koska nyt HSL alkaa maksaa myös Kivenlahden metrotunnelista.

Poliitikot, jotka ovat päättäneet näistä suurista kustannuksista, eivät kuitenkaan halua nyt niistä maksaa. Lippujen hintoja ei suostuta korottamaan, mutta ei myöskään suostuta antamaan lisää rahaa HSL:lle, jotta se voi maksaa Länsimetro Oy:n lähettämät laskut.

Ainoa, mitä HSL voi tehdä, on vähentää liikennettä. Sitten tosin vähenevät lipputulotkin. Metroliikenne onkin jo vähentynyt, mutta ei siksi, että HSL olisi ostanut sitä vähemmän. Vaan siksi, ettei kuljettajia ole tarpeeksi, kun he eivät viihdy työssänsä uudessa osakeyhtiössä.

Nyt avajaispäivänä on ilmeisesti kaikki vuorot ajettu, mutta miten sitten, kun palataan arkipäiviin.

Vaan loppuuko kallis tunneleiden ja monumentaalisten asemien rakentaminen metsien alle tähän?

Hege Miettisen blogin ajatukset näyttävät siltä, että kokemuksista ei opita. Järki ja osaaminen eivät voita intohimoja ja ahneutta sekä verorahoilla pyörivän rakennusteollisuuden intressiä. Miettinen on vastikään valmistunut diplomi-insinööri, joka nyt blogissaan esittää samanlaisia ajatuksia kuin esitettiin 1960-luvulla, mutta sovellettuna Espoon pientaloalueille.

Pelkistettynä Hege selittää, että Espooseen on rakennettava lisää metroa, jotta teillä ja kaduilla on mahdollisimman paljon tilaa autoille. Koska Vihreän puolueen liikenneasiantuntijalle ei ole sopivaa sanoa asiaa suoraan, hän esittää asian toisin päin: Ei ole tilaa ratikalle.

Hege Miettisen blogin perustelu oli, että metro tarvitsee jatkoa. Espoo ja etenkään Espoon asukkaat ja veronmaksajat siis eivät tarvitse metroa, vaan metro tarvitsee espoolaisten ja HSL:n kautta koko seudun asukkaiden rahoja. Tämäkin siis kuten Helsingissä jo 1960-luvulla.

Vientineuvos Valtanen

VR:n hankintatiedote kansankielellä

VR on julkaissut tiedotteen, jossa se kertoo käynnistämästään taajamajunien hankinnasta. Tiedotteen otsikossa on tosin virhe, koska siinä lukee ”lähijunakaluston hankinta etenee”. VR:n jo kahdesti peruuttamalla hankintailmoituksella VR on hankkimassa taajamajunia, kuten hankintailmoituksessa sanotaan.

Kun jo otsikkokin on väärin, on aiheellista kirjoittaa koko tiedote tähän uudelleen siten, että teksti kertoo, mitä tiedotteen sisältö oikeasti tarkoittaa. Jos siis VR puhuisi totta, tiedote kuuluisi näin:

VR:n uuden taajamajunakaluston hankinta etenee, kilpailutukseen on ilmoittautunut kuusi myyjää

VR:n uuden taajamakaluston hankinta on edennyt ja seuraavat junakalustokauppiaat ovat jättäneet osallistumishakemuksensa kilpailutukseen: Bombardier Transportation Finland Oy, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S.A., Hitachi Rail ltd, Siemens Mobility GmbH, Škoda Transtech Oy ja Stadler Rail AG.

Uuden taajamajunakaluston hankinta koskee alustavasti 25 SmX-junaa, joilla korvataan osa romutusten jälkeen edelleen käytössä olevista 36 kpl Sm2-lähijunista ja voidaan hävittää loput eli 14 kpl Eil- ja 3 kpl Eilf-taajamajunaliikennevaunua, jotka jäivät jäljelle, kun 40 vaunua loppuvuodesta 2020 hävitettiin. Uuden taajamajunakaluston suunniteltu nopeus on vähintään 160 km/h, jolloin junat ovat liian raskaita ja kalliita nykyiseen ja mihinkään uuteen lähiliikenteeseen.

Uusien taajamajunien hankinta on VR:n monopolistrategian mukainen toimi, jolla junakaluston kokonaismäärää vähennetään. Taajamajunahankinta on korvausinvestointi, jolla korvataan vain osa hävitetystä ja hävitettävästä kalustosta. Taajamajunahankinta jatkaa liiketoiminnan supistamista ja varmistaa, ettei lähijunaliikenne Suomessa lisäänny.

Hankintaan sisältyvillä optioilla varmistetaan mahdollisuus jatkaa kaluston ennenaikaisia romutuksia myös 2030-luvulla romuttamalla Sm4-taajamajunat sekä Pendolino-junat. Kun uusien junien saaminen käyttöön kestää useita vuosia, VR on joutunut vastentahtoisesti käyttämään rahaa Sm2-kaluston normaaliin kunnossapitoon vuosina 2020–2023. Sm2-lähijunilla ajetaan parhaillaan D-, G- ja M-junia pääkaupunkiseudulla ja Tampereella.

Valtion täysin omistamana yhtiönä VR joutuu hankkimaan 250 miljoonan euron arvoiset taajamajunat julkisena hankintana, jossa VR:n on kohdeltava kaluston myyjiä yhdenvertaisesti, eikä kauppoja saa sopia kahden kesken. VR kertoi uuden 200 km/h kulkevan junakaluston hankinnasta ensimmäisen kerran jo vuonna 2019, jolloin vaatimukset pystyi käytännössä täyttämään vain yksi junien valmistaja. Julkisessa hankinnassa VR on joutunut kuitenkin asettamaan hankintavaatimukset tavalla, jolla tarjoamaan pääsevät myös muut yritykset, joiden kanssa VR ei olisi halunnut käydä kauppaa. Siksi hankintailmoituksessa puhutaan 160 km/h kulkevista taajamajunista.

Hankintasopimus on tavoitteena tehdä kesällä 2022 ja ensimmäinen uusi junayksikkö yritetään saada liikenteeseen vuoden 2025 loppuun mennessä.

”Sanomme julkisesti, että modernilla kalustolla on merkittävä vaikutus matkustusmukavuuteen. Itse tiedämme kyllä, että matkustajat eivät tunnista mitään eroja vaunujen iän perusteella, jos noudattaisimme kaluston kunnossapito-ohjelmaa, huoltaisimme kaluston säännöllisesti ja ajanmukaistaisimme sisustusta ja varustelua”, sanoo VR:n irtisanoutunut toimitusjohtaja Rolf Jansson, ja jatkaa:

”Puhumme myös äänekkäästi esteettömyydestä perustellaksemme kaluston hävittämistä. Toki tiedämme hyvin, että uusimmistakin matkustajavaunuistamme vain 17 % on esteettömiä, eikä enempää tarvitakaan. Tiedämme myös, että Pendolinojen ja Dm12-vaunujen tapaan esteettömyys hoituu halvalla invanostimella, mutta väitämme, ettei sellaista voi asentaa nykyisiin lähijuniin.

Emme halua radoille uusia lähijunia häiritsemään vapauttamme ajaa omia juniamme miten haluamme aikatauluista poiketen. Siksi aiomme romuttaa välittömästi vastakin kaiken itsellemme tarpeettomaksi jäävän junakaluston. Näin voimme sanoa lähiliikennettä haluaville valtiolle ja kunnille kuten tähänkin asti, että lähijunia ei voi lisätä, koska ei ole kalustoa. Julkisuuteen tietenkin kerromme halustamme lisätä junaliikennettä ja kilpailla autoilun kanssa, vaikka lakkautamme junavuoroja ja vähennämme kalustoamme romuttamalla”, päättää Jansson.

Janssonin kaudella eli vuodesta 2016 VR on jatkanut johdonmukaisesti junaliikenteen supistamista ja torjunut ne keinot, joilla junaliikenne muualla on kasvanut.

VR:llä oli vuoden 2020 alussa käytössä yhteensä noin 490 henkilöliikenteen vaunua pois lukien makuuvaunut. Loppuvuodesta alkaen VR on hävittänyt romuttamalla näistä 129 vaunua, joka on 26 % päivävaunuista. Osa tuhotuista vaunuista oli valmistettu 1990-luvulla, eikä vaunuissa ollut mitään syytä, miksi niitä ei romuttamatta jääneiden samanlaisten vaunujen kanssa olisi voinut käyttää edelleen. Hävitetyn vaunuston jälleenhankinta-arvo on noin 260 miljoonaa euroa eli suunnilleen sama kuin nyt tehtävä taajamajunahankinta.

VR on ilmoittanut romuttavansa myös 28 % Sm2-sarjan lähiliikennejunista, joita tarvitaan uuteen lähiliikenteeseen, jota eri puolella Suomea halutaan perustaa. Romutusten jälkeen uutta lähiliikennettä ei voi aloittaa, koska ei ole junia. Näiden junien jälleenhankinta-arvo on noin 70 miljoonaa euroa.

Helsingin seudulla käytettävät 81 Flirt junaa eivät ole VR:n vaan alueen kaupunkien omaisuutta, joten VR ei voi estää lähijunaliikenteen menestymistä pääkaupunkiseudulla.

Kiire romuttaa kalustoa runsaasti johtuu osaltaan siitä, että Väylävirastolla on käynnissä selvitys lähijunaliikenteen laajentamisesta koko Suomeen. Nokian lähijunapilotin kokemuksien perusteella VR:n on syytä varmistaa, että Väyläviraston selvityksen myönteisestä tuloksesta huolimatta uutta lähijunaliikennettä ei voi kaluston puuttuessa käynnistää.

Vientineuvos Valtanen

VR:n kapteeni jättää laivansa ensimmäisenä

Merenkulussa on kunnia-asia, että kapteeni lähtee uppoavasta laivasta viimeisenä. Hän huolehtii ensin siitä, että kaikki muut pääsevät pelastumaan. VR:n toimitusjohtaja ajattelee kuin kuuluisaksi tullut Costa Concordian kapteeni Schettino. Hän ajoi tieten laivansa karille ja kaappasi itselleen pelastusveneen ensimmäisten joukossa.

VR:n johtaja ilmoitti viime viikolla siirtyvänsä toimitusjohtajaksi Aspoon. Aspo on pienempi yritys kuin VR, joten siirtoa voi ihmetellä henkilön urakehityksen kannalta. Selitys löytyy kytkennästä VR:n hallituksessa. Siellä on istunut jo pari kymmentä vuotta Aspon hallituksen jäsen. Ja VR:n toimitusjohtajien meriitit ovatkin Aspon harrastamassa sijoitustoiminnassa. Jo vuosia on ollut niin, että VR:n kirjanpidon voitto on syntynyt yhtiön sijoitussalkun tuotosta varsinaisen liiketoiminnan eli junien ajamisen tuottaessa tappiota.

VR:n julkaisemassa tiedotteessa hallituksen puheenjohtaja noudattaa tavallista tapaa selittää toimitusjohtajan lähtöä. Kehutaan lähtevää johtajaa, joka jättää seuraajillensa loistavassa kunnossa olevan firman. Vaikka hallituksessa ei istu ainoatakaan rautateistä ymmärtävää ihmistä, nämä markkinointi- ja talousjohtajat ovat ymmärtäneet, että ei ole tarpeen suostutella lähtevää johtajaa jäämään.

VR on yhtiönä kaikkea muuta kuin kilpailukykyinen ja moderni rautatieoperaattori. Tulospalkkionsa VR:n johto on hankkinut mm. myymällä yhtiön kiinteistöjä. Helsingin aseman myyminen on samanlainen paniikkinappula kuin Stockmannin tavaratalon myyminen ennen kuin talon myy konkurssipesä. VR:n tapauksessa aseman myynti on yksinkertaisesti typeryyttä, jossa tuloksen kaunistelun vuoksi hävitetään 150 vuoden aikana syntynyt arvo.

VR:n strategia on sijoitustoiminnan ohella keskittynyt kilpailun estämiseen ja tuloksen tekemiseen pysyvällä omistajan rahoituksella. Lähtevän johtajan missio oli saada yhdeksän vuoden sopimus siitä, että omistaja antaa firmalleen rahaa kymmeniä miljoonia joka vuosi. Liikevaihtoon nähden se ei ole paljon, mutta se on käytännössä sama rahamäärä, jonka yhtiö näyttää tuloksenaan. VR:n voitto siis olisi tulevan vuosikymmenen ajan se raha, jonka omistaja yhtiölleen antaa.

VR:n toiminta rautatieliikenteessä on ala-arvoista. Osakeyhtiölle valtavan taseensa kanssa VR:ssä on juhlittu tekemällä suuria kalustokauppoja. Muutaman vuoden aikana on ostettu sadoilla miljoonilla vetureita. Tämä vuosituhat on ostettu ahkerasti myös matkustajavaunuja niin, että käytössä olevan vaunuston keski-ikä on luokkaa 10 vuotta.

Kirjanpidossa nämä mittavat investoinnit poistetaan ainakin kaksi kertaa nopeammin kuin mikä on junakaluston tekninen ja taloudellinen 40 vuoden vähimmäiskäyttöikä. Tämä rasittaa tietenkin tulosta. VR:n johdon ratkaisu tähän on ollut lopettaa kaluston kunnossapito. Eli antaa kalliin tuotanto-omaisuuden rappeutua. Sillä tavalla huolto- ja korjaustoimintaan ei tarvitse käyttää rahaa. Tämä on tosiasiassa kallein tapa tuottaa junaliikennettä, mutta monopoli ja omistajalta puristettava tulorahoitus tekevät tällaisen hulluuden mahdolliseksi.

Toinen laivansa jättävän johtajan strategia on ollut alan kilpailun estäminen. VR on hävittänyt erinomaisessa kunnossa olevaa junakalustoa, joka on jäänyt sille tarpeettomaksi yhtiön supistaessa toimintaansa. VR:n ajatus on, että jos kalustoa ei tuhota, se päätyy kilpailijoille, jotka sitten voittavat uutta kalustoa ostaneen VR:n. Johdon ajattelu osoittaa, että he ymmärtävät itsekin, etteivät he ole kilpailukykyisiä. VR on surkeassa kunnossa, ja sen voi voittaa vanhoilla aseilla, vaikka VR:llä itsellään on uudet aseet.

Romutuksilla ja yksinoikeussopimuksilla VR on kaivanut itselleen valmiin haudan. Kun kilpailu tulee, VR saa vastaansa ainoastaan itseään isompia, kokeneita ja osaavia yrityksiä. Vain niillä on varaa hankkia oma junakalusto ja tulla markkinoille aggressiivisella hinnoittelulla ja palvelulla. Ne myös tulevat uudemmalla ja siten paremmalla kalustolla kuin mitä VR:llä on. Ja kun ne tulevat globaalisti katsottuna pienille markkinoille, niiden tähtäin on ottaa Suomen juna- ja rahtiliikenteestä kunnon siivu. Ja sen ne myös tekevät, vähempi ei kiinnosta.

Vanha kalusto ja sen myynti tai sijoittaminen vuokrattavaksi kalustoyhtiöön olisi ollut kuin kilpi VR:n suojaksi. Kun Suomessa olisi voinut tulla markkinoille vuokraamalla täällä olevaa kalustoa, tänne olisi voinut tulla pieniä yrityksiä, jotka tehokkuudestaan ja osaamisestaan huolimatta eivät olisi olleet kokonsa vuoksi uhka VR:lle. Jos tulija olisikin ollut suurempi, sekin olisi tullut toimimaan vanhemmalla vuokratulla kalustolla kuin VR, joka toimisi tässä tilanteessa uusimmalla kalustolla.

VR on jo tuhonnut vanhan kaluston, joka olisi ollut sille suoja kilpailijoita vastaan. Samalla VR on tuhonnut myös itseltään muualla nähdyn edun markkinoiden synnystä pienten yritysten kanssa. Markkinat ja uudet yritykset kasvattavat rautatieliikenteen markkinaosuutta, ja alan kasvu tuo synergiaetuja ja tehokkuutta. Pienet yritykset tukevat suuren vanhan ja usein valtiollisen rautatieyhtiön toimintaa. Suomeksi, VR olisi voinut kasvaa kannattavasti. Nyt se on valinnut monopolin tien, jossa VR ja junaliikenne supistuvat.

Miksi lähtö tuli juuri nyt? Kaiken sen vuoksi, mitä edellä on kirjoitettu. Lisäksi Suomen hallituksessa on jo riidelty VR:n toiminnasta. Valmiiksi ulkomaille pedattu taajamajunakauppakin on joutunut poliittisista syitä huonoon jamaan. VR:n johtaminen lakkasi olemasta kivaa ja tulevaisuus alkoi näyttää taakalta. Aspon toimitusjohtajan eläkkeelle lähtö tuli hyvään saumaan VR:n johtajalle, joka on tuhonnut VR:n tulevaisuuden.

Seuraavaksi on kysymys siitä, mitä VR:n johtoon tulee lähtevän toimitusjohtajan tilalle. Muodollisesti toimitusjohtajan valitsee yhtiön hallitus. Mitä se yhtiöltä ja sen johtajalta haluaa ja onko hallituksessa osaamista valita toimitusjohtaja? Vaaditaanko uudelta johtajalta myös rautatieliiketoiminnan ymmärrystä? Entä mitä ajattelevat puolueet ja ammattiliitot? Vai hoituuko asia perinteisellä hyvävelimenetelmällä. Katsotaan kaveripiiristä joku sopiva.

Vientineuvos Valtanen

Taas lakkoillaan monopolin puolesta

Veturinkuljettajat ovat olleet eilen ja tänään lakossa. Helsingin seudun lähijunat eivät kulje. Lakosta ilmoitettiin iltapäivällä keskiviikkona ja seuraavana aamuna lakko alkoi.

Edellisen kerran veturimiehet lakkoilivat syksyllä 2017. Yhteistä näille lakoille on, että veturimiehet eivät lakkoile työnantajaansa vastaan. Edellisen kerran lakkoiltiin hallitusohjelmaa vastaan, nyt seudun joukkoliikenneviranomaista HSL:ää vastaan.

Yhteistä lakoille on myös se, että veturimiesten työnantaja VR on suorastaan myötäsukainen lakkoja kohtaan. VR:n tiedote lakosta ei esitä kritiikkiä lakkoilevia työntekijöitä vaan HSL:ää vastaan.

Sama on veturimiesten ammattiyhdistyksen RAU:n tiedotteen viesti. Tarinan konna on HSL, joka kelomökin saunan lauteilla tai jäähallin VIP-aitiossa sopimisen sijaan on niin röyhkeä, että se kilpailuttaa vuositasolla 36 miljoonan arvoisen palvelusopimuksen. VR joutuu siis alentumaan kilpailemaan muiden kanssa eikä vain ilmoittamaan, paljonko rahaa se seudun kunnilta haluaa.

Normaalissa maailmassa työnantaja kävisi mediasotaa lakkoilevaa ammattiyhdistystä vastaan. VR:llä on siihen hyvin resursseja, jos se vain haluaisi. Tulihan VR:stä yön yli pitkä hyökkäys kansanedustaja Jenni Pitkon tekemää kirjallista kysymystä vastaan. Nyt riitti lyhyt tiedote, jonka sisällöstä suurin osa on yleistä taustatietoa, johon ei tiedotteita tarvita.

VR:n ja RAU:n käytökselle on ymmärrettävä selitys: yhteinen etu. Molemmat hyötyvät monopolista ja kilpailuttamatta tehtävistä hankinnoista.

Veturimiesten liitto on hilannut työehtosopimuksensa huippulukemiin monopoli-VR:n ollessa ainoa työnantaja. Yleissitova sopimus sitoo VR:n kilpailijoitakin, mutta monopolissa ja ilman kilpailua sopimusta on sovellettu avokätisesti. HSL rikkoo tämän hyvien junaveljien ”vakiintuneen käytännön”, koska VR:n kilpailijat voivat perustaa tarjouksensa vain siihen, mitä sopimus edellyttää.

Lakon ajoitus ei ole sattumaa. Eduskunnassa tulee käsittelyyn edustaja Joonas Köntän lakialoite siitä, että muuallakin Suomessa kunnat ja seudut saavat saman oikeuden järjestää lähijunia kuin HSL Helsingin seudulla. VR:n ja RAU:n yhteinen viesti on, että se ei sovi. Junaveljille kelpaa vain se, että sopimuskumppanina on ystäväpuolueen ministereiden hallinnassa oleva ministeriö.

Lakon ajoitus on tärkeä myös siksi, että tämän hallituksen ministereiden aikana saadaan muun Suomen junaliikenteestä kilpailuttamaton sopimus vähintään yhdeksäksi vuodeksi. Junaveljet luottavat siihen, että vaikka hallitukset vaihtuvat, minkään puolueen ministerit eivät ota VR:ää kontrolliinsa ja peru valtiolle ja veronmaksajille huonoa ostoliikennesopimusta.

Pitkä sopimus on myös varotoimi sille, että Köntän lakialoite menee läpi. Pitkä sopimus tekee lain antaman oikeuden tyhjäksi, kun edes muutamista junista siellä täällä on jo sopimus. Ne sotkevat paikalliset lähijunasuunnitelmat ja estävät sen, että valtiolla olisi rahaa ja intressiä osallistua uusien lähijunien rahoitukseen.

Asiat ovat usein juuri sitä, miltä ne näyttävät. Ne ovat sitä siitä huolimatta, onko ne osattu niin suunnitella ja onko takana hyvien veljien salaliitto. Ei tarvita salaliittoa, kun edut ovat yhteiset.

Vientineuvos Valtanen

Ministeri ulkoisti tehtävänsä osakeyhtiölle

Eilisen päivän suuri uutinen oli, että hallitus käänsi kelkkansa ja siirsi kuntavaalit kesään. Hallituksen kanta muuttui suunnilleen yön yli. Ja tietenkin aivan sattumalta kohta sen jälkeen, kun YLE:n kannatuskysely osoitti, ettei hallitukselle ole eduksi saada virallista vaalitulosta kertomaan hallituksen kansansuosiosta.

Vaalien siirtäminen ei ehkä kuitenkaan rauhoita hallitusta kinastelemaan vain THL:n ja kuntien kanssa koronan hoidosta. Tämän aamun Turun Sanomat kertoo, että hallituksen sisällä on ainakin juopa siitä, saako Veronmaksajien Rautatieyhtiö VR hävittää omin päin valtion omaisuutta ja onko omistajalla ylipäätään valtaa omassa yhtiössään.

Turun Sanomat kertoi jo syksyllä, miten VR tuhoaa käyttökelpoista ja osin uudehkoa junakalustoa varmistaakseen tosiasiallisen monopoliasemansa Suomen rautateillä. Hallituspuolue Vihreät julkaisi tammikuussa VR:n toimien vastaisen raidepoliittisen ohjelman, joka perustui siihen, että Suomessa on vapaata junakalustoa uusien lähijunareittien perustamiseksi. Eduskunnassa Vihreät jätti romutuksista kirjallisen kysymyksen ja hallituspuolue Keskustan Joonas Könttä teki lakialoitteen, jolla lähijunaliikenteen perustaminen tehdään seuduille ja kunnille mahdolliseksi.

Torstaina 3.3. omistajaohjausministeri Tuppurainen vastasi Vihreiden kirjalliseen kysymykseen lähes samalla tekstillä, jonka VR julkaisi heti edustaja Jenni Pitkon jätettyä kysymyksensä eduskunnassa. Kun Pitko kysyi, mitä hallitus aikoo tehdä, jotta VR lopettaa lähiliikenteeseen tarvittavan junakaluston romuttamisen, Tuppurainen vastasi toistamalla ne VR:n väitteet, joiden johdosta Vihreät oli kysymyksensä tehnyt. Ja selittäen nimenomaisesti, että vastaukset oli saatu VR:ltä, jonka toimien vuoksi kysymys tehtiin.

Perustuslain mukaan viranomaisen tehtäviä ei voi ulkoistaa yksityisille toimijoille. VR on osakeyhtiö ja siten yksityinen toimija. Eli VR ei ole viranomainen, jolla on oikeus tehdä viranomaistehtäviä. Eduskunnassa kysymyksiin vastaaminen on ministerin virkatehtävä, johon ministerin tulee vastata itse, ei kertomalla, mitä yhtiö haluaa omasta kyseenalaisesta toiminnastaan sanoa. Ja mitä se on jo julkisesti sanonut. Turun Sanomissa Tuppuraisen toimintaa ihmettelee Vihreiden varapuheenjohtaja Jaakko Mustakallio.

Tuppuraisen virkavirhe tuli ikävään aikaan juuri ennen Turun Sanomien artikkelia. Tuppuraisen toiminta tekee hallitukselle entistä vaikeammaksi ratkaista SDP:n ja kahden muun suuren hallituspuolueen erimielisyys VR toiminnasta. Lisäksi Turun Sanomissa myös oppositiopuolue Kokoomus asettui puheenjohtajansa suulla Vihreiden ja Keskustan rinnalle SDP:tä vastaan. Orpo muistutti, että Vihreät ja Keskusta vaativat nyt juuri sitä, mitä edellinen hallitus Kokoomuksen kanssa oli tekemässä ja jonka SDP uudessa hallituksessa ensi töikseen tuhosi.

Pessimisti ei pety. Siksi todennäköisintä on, että VR jatkaa romujunien ajoa ja julkista valehteluaan. Vaalien siirto antaa VR:lle mukavasti aikaa hoitaa yhteiskuntasuhteita, minkä me kaikki ehdokkaat otamme avosylin vastaan. Ja lähes koko eduskuntahan on ehdolla kuntavaaleissa.

Ministerit eivät virkavirheistään vastuuseen joudu, koska hallitusliima pitää kun poliittinen eduskunta äänestää syytteen asettamisesta. Hallitusta myötäilevä media vaikenee ikävistä uutisista, etenkin kun lehdet ja uutislähetykset voi täyttää toistamalla koronanumeroita.

Varaehdokas Lahtinen

Koronakoira on liian halpa

Koira haistaa ihmisestä koronan. Se haistaa sen jo ennen kuin laboratoriotesti antaa positiivisen tuloksen. Koiran haistaminen onnistuu paremmin kuin laboratoriotesti. Ja mikä parasta, tulos selviää kahdessa minuutissa.

Koronakoira on ihanteellinen koronantorjuntakeino. Kaikkialla, missä riittää, että ihmisiä pääsee sisään tiheimmillään 2 minuutin välein, voidaan varmistua siitä, ettei paikalle tule viruksen levittäjiä. Sisällä voidaan toimia kuin koronaa ei olisikaan, koska koronaa ei ole sisällä. On aivan sama, mitä sisällä tehdään, eli syödäänkö, juodaanko, jumpataanko, näytelläänkö, lauletaanko, tanssitaanko, opiskellaanko, leikitäänkö vai ollaanko vain töissä. Vai äänestetäänkö.

Koronakoirat voivat käytännössä estää koronan leviämisen. Koirien koronasta vapauttamien sisätilojen osalta pandemia on ohi kahdessa minuutissa. Muualla kahdessa viikossa, kun kaikki ennen koronakoiria sairastuneet on eristetty hoitoon.

Kaiken lisäksi koronakoira on halpa. Tuhannen koiran kouluttaminen maksaisi kaksi miljoonaa euroa. Sillä rahalla saa muutaman päivän laboratoriotestit tai valmistajasta riippuen enintään puoli miljoonaa rokotetta – kunhan niitä vain toimitetaan. Tietenkin koiran käyttökin maksaa. Koiran hoitajalle täytyy maksaa palkkaa, mutta niin maksetaan jo nyt koronatestien tekijöillekin.

Miksi sitten tulli ei saakaan käyttää kouluttamiaan koronakoiria? Ja miksi Lentokentän koronakoirapalvelua ei haluta rahoittaa ja jatkaa? Sen vuoksi, että koronakoira on liian halpa ja liian hyvä.

Koronakoira ei osaa lobata eikä sillä ole rahaa tukea puolueiden ja vaaliehdokkaiden toimintaa. Koronakoira on itse oman liiketoimintansa ja siten rahantulon jatkuvuuden tuho. Mitä nopeammin pandemia loppuu, sitä nopeammin loppuvat myös testaamisesta saatavat tulot. Koronakoirat ovat vaaraksi lääkefirmojen ja laboratorioiden liiketoiminnalle. Ei käy.

Hauhau

VR lain yläpuolella

Veronmaksajien rautatieyhtiö VR on tullut tunnetuksi siitä, että sen mielestä laki ei sitä koske.

Yhtiössä ajatellaan, ettei VR:n tarvitse maksaa omistajalleen osinkoja eikä sitä koske velvollisuus maksaa veroja. Osakeyhtiön omistajalla ei yhtiön johdon mielestä ole mitään valtaa omistamaansa yhtiöön, vaikka laki sanoo aivan päinvastaista. Hankintalakia ja joukkoliikenteen lakejakaan ei tarvitse noudattaa VR:n kaupankäynnissä. Muut yritykset joutuvat kilpailemaan ministeriön ja kuntien ostoliikennesopimuksista kuten laki sanoo, VR:n ei tarvitse.

Tuorein tapaus on viime viikolta. VR ilmoitti, että se laittaa juniin omia poliisejaan, jotka vaativat henkilötodistuksia ja jakavat sakkoja liputta matkustaville. VR ei tietenkään nimitä poliisejaan poliiseiksi, eikä sakkoja sakoiksi. Poliisi on konduktööri ja sakko on valvontamaksu.

Muualla Suomessa kuin VR:n junissa on voimassa laki, joka sallii pakkokeinot ja sakottamisen vain poliisiviranomaiselle. Joukkoliikenteessä laki sallii vain viranomaisen lipuntarkastajan määrätä tarkastusmaksun. Nämä ovat viranomaistehtäviä, joita eivät voi tehdä yksityiset yritykset. Sen kieltää laki.

Oikeastihan laki on voimassa myös VR:n junissa. Mutta VR ei siitä välitä.

Jos VR olisi oikea osakeyhtiö, jonka tavoite on olla kilpailukykyinen, sen konduktöörien tehtävä olisi palvella asiakkaita myymällä junassa lippuja. Olisi hyvää asiakaspalvelua, että asiakkaan ei tarvitse pidentää matka-aikaansa jonottamalla lipputiskillä, takkuilevalla automaatilla tai hitaassa verkkokaupassa. Sillä junassa on hyvin aikaa ostaa matkalippu. Sanojen avulla lakia kiertävän VR sanakirjaan eivät taida kuulua sanat hyvä asiakaspalvelu.

Miksi VR toimii näin? Todellinen vastaus lienee ihan tavallinen kiusanteko, joka joidenkin mielestä on kivaa. Mutta onhan tämä myös keino lisätä lipputuloja. Useimmat junamatkat maksavat vähemmän kuin VR:n ilmoittaman sakon määrä. Sen sijaan, että konduktööri möisi junassa kympin tai parin matkalippuja, tuloja saa paljon enemmän, kun junasta ostettu lippu maksaa sakon hinnan.

Vientineuvos Valtanen

Romutusjunat – Punavihreän hallituksen musta ohjelma

Tänään lähtee Turusta jälleen yksi junallinen matkustajavaunuja romutettavaksi. Lyhyen syksyn aikana tämä on ainakin neljäs junallinen. VR lähettää hävitettäväksi muutama vuosi sitten kymmeneksi vuodeksi korjattuja nykyaikaisia vaunuja.

Hallitusohjelma ei voi toteutua. Vaikka hallitus istuisi vaalikauden loppuun asti, tämän hallituksen aikana ei ehditä hankkia junia, jotka junamatkustamisen lisääminen tarvitsee. Tämä on Veronmaksajien Rautatieyhtiön VR:n tahto. Ja se on hallitukselle vahvempi tahto kuin oma hallitusohjelma.

Antti Rinteen ja nykyisin Sanna Marinin hallitus kirjasi ohjelmaansa junamatkustamisen lisäämisen. Mutta se kirjasi myös, että Veronmaksajien Rautatieyhtiö VR saa pitää monopolinsa sekä rahansa. Rautateistä ja EU:n rautatiepolitiikasta ja säännöistä tietämättömät poliitikot uskoivat VR:n johdon puheita siitä, että veronmaksajien rahoilla kustannettava monopoli lisää junaliikennettä.

Rinteen hallituksen liikenneministeri Marinista tuli vuosi sitten pääministeri. Marinin tilalle liikenneministeriksi SDP istutti toimittaja Timo Harakan. Syksyllä Harakka ihmetteli, miksi junalla matkustaminen kasvaa kohisten Britanniassa ja Ruotsissa, joissa valtionyhtiön monopolit on purettu. Mutta ei Suomessa, jossa VR on 25 vuotta vakuuttanut, että monopoli lisää junaliikennettä.

Viime viikolla paljastui yllätyksenä kaikille, että VR oli myynyt monopolinsa liikenneministeriölle eli LVM:lle muutamalla kymmenellä miljoonalla. Muodollisesti raha tulee siitä, että LVM maksaa ensi vuonna VR:lle myös velvoiteliikenteestä. Velvoiteliikenne tarkoitti sellaisia junavuoroja, jotka VR oli ilmoittanut LVM:lle tappiollisiksi, mutta jotka VR joutui kuitenkin ajamaan siitä hyvästä, että se sai pitää monopolinsa. Tämän järjestelyn VR:n oli ollut hyväksyttävä, koska EU:n laki siihen velvoittaa.

Alalla ihmeteltiin, miten näin voi käydä, kun VR:lle oli luvattu monopoli vuoden 2024 loppuun. Mutta tämä on puhdasta matematiikkaa. VR maksimoi junaliikenteen sijasta omistajaltaan lypsämäänsä veronmaksajien rahaa. VR siis toteuttaa hallitusohjelmasta vain puolet eli verorahojen käytön. Junaliikennettä VR ei lisää.

Ja kun VR:ssä tiedetään, että poliitikkoja on helppo höynäyttää, sen kannattaa myydä monopolinsa sopimustekstistä saadakseen paljon rahaa tilalle, kun se voi tosiasiassa pitää monopolinsa konstilla, joka on toiminut hyvin vuosikaudet paitsi viime hallituskaudella. Tämä konsti on junakaluston tuhoaminen.

Viime hallituskaudella liikenneministerinä ei ollut poliitikkoa, vaan menestynyt yrittäjä. Lähes ensi töikseen ministeri kielsi junakaluston hävittämisen ilman ministeriön lupaa. Koska yrittäjä ymmärtää, että junat ovat tuotantovälineitä. Ja lisäksi arvokkaita sellaisia, ja niiden ostaminen kestää monta vuotta.

Kun Rinteen hallitusohjelma lupasi palauttaa VR:lle vapauden ohjata omistajaansa, junien romuttamiskysymys kävi merkityksettömäksi. Lisäksi yhtiöllä oli muuta puuhaa, kun sen piti hätyytellä kilpailijat pois tarjoamasta lähijunaliikennepalveluita Helsingin seudun HSL:lle ja pohjustaa aiemman VR-Trackin rakennus- ja kunnossapitotoiminnan myynnin tapaan junien kunnossapidon myymistä ulkomaisille sijoittajille.

Junien hävittämisen aika tuli nyt syksyllä monopolisopimuksen myymisen vuoksi. Kun VR hävittää junaliikenteen supistamisen vuoksi jouten jäävät vaunut ja veturit, VR:llä säilyy monopoli, vaikka se sopimusteksteistä poistetaankin. Sillä jos junia ja vaunuja ei ole, kukaan ei voi tulla kiusaamaan VR:ää pakottamaan palvelun parantamiseen ja asiakasystävälliseen hinnoitteluun. Upporikkaatkin kilpailijat pysyvät poissa ainakin 3–4 vuotta, vaikka ne tilaisivat heti Suomeen sopivia junia.

VR:n kannatti siis luopua monopolista ja saada siitä kymmenien miljoonien rahat veronmaksajilta. Sillä pitämällä monopolinsa vuoden 2024 loppuun VR olisi jäänyt ilman ylimääräisiä rahoja. Vaikka mahdolliset kilpailijat olisivat ilmestyneet kiusaksi yhtä nopeasti kuin nytkin.

Hallitusohjelman toteuttamisen myönteisen puolen VR kuitenkin esti. Jos ministeri Harakka tai ympäristöministeri Mikkonen kuvittelivat salaa, että nythän saadaankin junaliikenne Britannian ja Ruotsin tapaan kasvuun kun VR jalosti luopui monopolistaan, ministerit tulevat pettymään. Rahat menivät, mutta junaliikenne ei kasva. Koska hallitus ei edellisen hallituksen tapaan osaa, ymmärrä tai halua huolehtia siitä, että junaliikenteen lisääntymiseen on olemassa tarvittavat junat ja vaunut.

Kun tämän päivän romutusjunan vaunut on parissa viikossa tuhottu, VR on vasta puolivälissä tämän kuun alussa ilmoittamastaan hävitysjuhlasta. Kun ministerit Harakka, Mikkonen ja Tuppurainen ovat antaneet VR:n hävittää loputkin junat ja vaunut, ministereiden oma hallitusohjelma kuin myös EU:n tuoreet ilmastotavoitteet ovat junaliikenteen osalta mahdottomia Suomessa.

Punavihreä hallitus tekee sysimustaa liikennepolitiikkaa. Ja VR rypee veronmaksajien rahoissa.

VR sai joululahjan, ministerit vain risuja.

Vientineuvos Valtanen

Vastaamon tietomurto – Milloin asetetaan osaamattomuudelle raja

Mielenterveyspotilaiden tietojen varastaminen ja tietojen levittäminen julkisuuteen sekä tiedoilla rahan kiristäminen oli mahdollista, koska potilastiedoista vastuulliset henkilöt eivät ole olleet alkuunkaan päteviä tehtäviinsä. Kyse ei ole lääkärin tai psykologin taidoista, vaan tietotekniikan käytön alkeista.

Tietotekniikan käytön alkeet ovat nykyaikana vastaava asia kuin kirjoitus- ja lukutaito. Mihinkään työhön ei pääse, ellei osaa lukea ja kirjoittaa. Suomessa vallitsee järjestelmä, jossa mitään muuta osaamista ei sitten vaaditakaan. Ellei laissa erikseen ole määrätty, tärkein työn saannin peruste on olla hyvä kaveri tai omistaa sopiva puolueen jäsenkirja, eli hyvävelijärjestelmä.

Vastaamon keskiviikkona uutisoidusta tietovarkaudesta nousi nopeasti valtakunnan tason älämölö. Hyvävelijärjestelmää pyörittävät ja siitä hyötyvät poliitikot olivat hiljaa monta päivää, toisin kuin poliittisia tarkoituksia palvelevien irtisanomis- tai lakkautustapausten kanssa. Sisäministeri heräsi vasta lauantai-iltana vaatimaan avainministereitä koolle.

Irvokkainta on, että tässäkin tapauksessa vastuuta pakoillaan vierittämällä syyllisyyttä yksityisten ihmisten päälle. Hesari päättää pääkirjoituksensa sen moittimiseen, että ihmiset antavat tietojaan internetin palveluihin ja käyttävät huonoja salasanoja.

Ei Vastaamon tietomurto ole potilaiden itse itsestään somepalveluihin antamien tietojen väärinkäyttöä, vaan ammatti- ja virkavastuulla toimivien ihmisten osaamattomuuden mahdollistamaa rikollisuutta.

Vastaamon tapaus on väistämätön seuraus siitä, että työpaikkojen ja virkojen pätevyysvaatimukset asetetaan siten, että velikerhon tai puolueen hyvä kaveri voidaan valita, vaikka tarjolla olisi ammatillisesti ja osaamiseltaan päteviäkin henkilöitä. Ei vaadita koulutusta tehtävän ammattialueelta ja valintaperusteeksi ilmoitetaan sopiva johtamiskokemus.

Kun valittava henkilö on jo tiedossa ja valintaprosessi on vain muodollisuus lain noudattamiseksi, pätevyysvaatimukset kirjoitetaan valittavan henkilön mukaisiksi. Jos joku pätevämpi erehtyy hakemaan tehtävään, häntä ei tarvitse valita. Pätevämpi toki voittaisi valittamalla, mutta saisi loppuiäkseen ikävän kaverin leiman ja sulkisi itsensä siten työmarkkinoiden ulkopuolelle.

Poliittiset virkanimitykset ja hyvävelijärjestelmä ovat rehottaneet vuosikymmenet. Ne ovat rapauttaneet yhteiskuntaa ja kasvattaneet veronmaksajien taakkaa. Järjestelmä on kelvannut kaikille vallanpitäjille, koska järjestelmä tukee vallassa olevia niin kauan, kunnes yhteiskunta romahtaa. Laajassa mitassa tämä nähtiin sosialismin kaatumisena, mutta maailmalla on useita muitakin romahtaneita ja kaaokseen ajautuneita valtioita.

Holtiton rahan tuhlaaminen ja pahimmillaan satojen miljoonien virheet eivät ole kaataneet osaamattomuuteen perustuvaa velijärjestelmää. Voisiko arkaluontoisten potilastietojen julkaisu palauttaa moraalin? Historian valossa valitettavasti ei edes siinä tapauksessa, että vahinko osuisi velikerhon omalle kohdalle. Sillä velikerhon moraalissa kaveri jätetään ja uhrataan tärkeämpien veljien hyväksi.

Tuleeko osaamattomuudelle rajaa milloinkaan? Ei ainakaan oma-aloitteisesti. Osaamattomuus saa rehottaa kunnes on pakko osata. Valitettavasti edes koronavirus ei ole ollut meillä pakko. Poliittisessa pelaamisessa ansioituneet ministerit saavat pitää paikkansa osaamattomista sekoiluista huolimatta. Poliittinen ohjaus menee ohi virkavastuun. Virukseen menehtyvät vanhukset ja potilastietojen varastamisesta kärsivät eivät ole ”meitä”.

Veli Hopea

Junamonopolilla on kova hinta

Tänään vihdoin nähtiin vuosikymmenten väännön tulos ja saatiin selville VR:n monopolin hinta suomalaisille veronmaksajille. HSL kertoo tiedotteessaan, että VR saa pääkaupunkiseudun lähijunaliikenteestä tulevien 10 vuoden aikana 275.000.000 euroa vähemmän rahaa kuin jos monopoli olisi jatkunut.

Onko verorahojen 275 miljoonan säästö paljon vai vähän? HSL:n mukaan hintataso on laskenut 40 % vain viidessä vuodessa. Eli lähes puolet, joten 275 miljoonaa on tässä tapauksessa todella paljon.

Käytännössä VR:n monopoli Suomen henkilöjunaliikenteessä ei kuitenkaan vieläkään murtunut. Koska VR voitti kilpailijansa. Mutta oikeastaan voitto oli veronmaksajille vielä parempi kuin jos kilpailun olisi voittanut joku muu. Sillä nyt VR ei pääse selittämään, että se joku muu tarjosi halvemmalla, koska sen palvelu on huonompaa kuin VR:n palvelu.

Vai myöntääkö VR nyt, että se ajaa lähijuna olematta turvallinen, täsmällinen ja muutenkaan laadukas?

Maan hallituksen hallitusohjelmassa on lupailtu VR:lle jopa verovapautta. Mutta VR:n monopoliasemaan liittyvät jatkopäätökset piti tehdä sen perusteella, mitä opitaan HSL:n kilpailutuksesta.

Hallitus ei kuitenkaan odotellut HSL:n kilpailutuksen tulosta. Jo maaliskuussa liikenneministeriö ilmoitti koronahälinän viedessä uutistilan ja ministereiden ajan, että junaliikenteen ostot tullaan tekemään VR:n kanssa suoraan ilman kilpailutusta. Hämeen Sanomat lienee ainoa media, joka mainitsi asiasta julkisuudessa. Ja kysyi myös monopolin jatkamisen laillisuudesta oikeusoppineilta, ei VR:n johdolta, kuten liikenneministeriö.

Ministeriö ei kerro suorahankintailmoituksessaan hankinnan laajuutta. Valtion budjetti kertoo, että puhutaan vuosittain yli 30 miljoonasta eurosta. Se on noin kolmannes valtion joukkoliikennerahoituksesta. HSL:n kilpailutuksen perusteella 9-vuotinen monopolisopimus maksaa veronmaksajille liikaa noin 128.000.000 euroa.

HSL:n kilpailutus on nyt ratkaistu. Kokemus siitä on, että monopoli maksaa ja paljon. Vai eikö 128 miljoonaa euroa olekaan Suomen hallitukselle paljon, kun se on sentään vähemmän kuin 275 miljoonaa, joka on monopolin hinta pelkästään pääkaupunkiseudulla?

Vientineuvos Valtanen

Metroveljet käräjillä, ei kiinnosta

VALEHTELU  Helsingillä ja Siemensillä on parin sadan miljoonan euron riita. Sitä luokkaa ovat kummallakin vaatimukset korvauksena siitä, että Helsinki halusi Siemensin muuttamaan Helsingin metron kuljettajattomaksi. Eikä siitä tullut mitään, koska siitä ei olisi voinut tulla mitään. Kauppasopimuksilla kun ei voi muuttaa luonnonlakeja, vaikka ihmisten säätämiä lakeja voidaankin aina sopia kierrettäväksi.

Metrokäräjillä automaattimetrosta puhutaan ehkä ensi kertaa totta. Ainakin Helsingin toimesta. Ja ainakin periaatteessa. Sillä toisin kuin julkisessa päätöksenteossa, käräjillä laki velvoittaa todistajia puhumaan totta. Ja tähän asti kuultu osoittaa, että pääasiassa Helsingin virkamiehet ja poliitikot ovat automaattimetrosta valehdelleet. Kuin myös lehdistö toistaessaan tosina sitä, mitä metroveljet ovat kertoneet.

Automaattimetro myytiin poliitikoille väittämällä, että metro muuttuu aluksi kymmenien miljoonien ja myöhemmin yli kahden sadan miljoonan euron hankkeella halvemmaksi kuin kuljettajien ajama metro. Joulun alla kuultiin HKL:n automaattimetroprojektiin palkkaamaa saksalaista konsulttia. Hän todisti vääräksi suunnilleen kaiken sen, mitä poliitikoille oli automaattimetrosta luvattu.

Että konsultti Schütte kertoi nyt, että automaattimetro on kalliimpi ja vaatii enemmän henkilökuntaa kuin kuljettajametro, ei tarkoita sitä, että Schütte olisi kertonut sen HKL:lle 15 vuotta sitten. Mutta vaikka olisikin, sillä tuskin olisi ollut mitään merkitystä. Sillä eihän ole ollut merkitystä muullakaan automaatin kritiikillä.

Kritiikkiä automaattimetrosta esittivät mm. HKL:n oma metrojohtaja, muutama kaupunkisuunnitteluviraston virkamies ja ulkopuolinen alan asiantuntija tai harrastaja. Internetistä löytyy edelleen alun perin vuonna 2002 ja viimeksi 2009 päivitetty sivu, joka kertoi siis 10 vuotta sitten sen, minkä ainakin Helsingin käräjäoikeus uskoo nyt saksalaisen professorin kertomana.

Metrofarssille kuvaavaa on, että kaupungille näin kallis riitely ei kiinnosta mediaa. Sinnikäs HBL:n toimittaja Tommy Pohjola saa istua jotakuinkin yksin seuraamassa, miten hyvin tai huonosti todistajat muistavat kieltämättä varsin vanhoja asioita. Tommy Pohjolan tapaan on aihetta ihmetellä, mikä on julkisten päätöksentekijöiden eli poliitikkojen vastuu. Sillä päätöksen automaattimetrosta ovat tehneet Helsingin kaupunginvaltuuston jäsenet.

Mutta ovathan hallinto-oikeus ja korkein hallinto-oikeus vahvistaneet, että valtuustolla on oikeus uskoa valheisiin ja tehdä niiden perusteella huonoja päätöksiä kaupunkilaisten vahingoksi. Näin tyrmättiin pitkän linjan metrokriitikon, Martti Sainion valitukset valtuuston metropäätöksistä. Hallinto-oikeus voi kumota julkisen päätöksen, jos päätös on tehty muodollisesti väärässä järjestyksessä. Valehtelu päätöksen perustelemiseksi ei ole Suomen oikeuslaitoksen mielestä väärä menettely.

Siinä tapauksessa, että käräjäoikeus sekä myöhemmin hovioikeus ja korkein oikeus päättävät, että HKL:n ja Siemensin riita ratkeaa HKL:n vahingoksi, rangaistuksia ei jaetakaan syyllisille. Siis metrosta päättäneille poliitikoille. He eivät maksa korvauksia Siemensille, vaan veronmaksajat. Koska se nyt vaan on ihan OK, että virkamiehet valehtelevat ja valtuuston poliitikot haluavat uskoa valheisiin. Siemens ehkä saa oikeutta, kaupunkilaiset eivät.

Mutta miksi media ei kerro tästä riitelystä yhtä innokkaasti kuin aikanaan metron automatisoinnista? Näin vaalien alla ei ole tarpeen pitää ääntä poliitikkoveljien mokista. Jos valtaosa toimittajista ei kykene tekemään eroa oman poliittisen kantansa ja journalismin välillä, he eivät kerro mitä virheitä heidän kannattamansa poliitikot ja puolueet ovat tehneet. He kertovat vain siitä, mitä hyvät poliitikot lupaavat saadakseen vaalirahaa ja tullakseen valituiksi.

Vientineuvos Valtanen

Vanhat veljet koolle

VALEHTELU Entinen ay-johtaja ja valtiovarainministeri Antti Rinne kertoi viikolla, että demarit ottavat vaaliteemakseen Pisara-tunnelin. Asiaa uutisoi näyttävästi Hesari, joka pönkitti Rinteen vaalirahoituskampanjaa vielä pääkirjoituksellaan perjantaina 26.10.

Pisara onkin Rinteelle rakas ja samalla katkera asia. Rinteen mielestä oli niin väärin niin väärin, kun Kokoomus ei pääministeripuolueena niellyt kuin vain metron valtiontuen tulevien hallitusten riesaksi edellisten eduskuntavaalien alla. Vaikka Rinne oli luvannut rakennusteollisuudelle molemmat herkkupalat, metron ja Pisaran. Varmistaakseen rakennusliikkeiden anteliaisuuden vaalirahoitukseen.

Jos Kokoomus olisi oikeasti ollut järkevä ja veroja maksavien kansalaisten puolella, se ei olisi antanut Rinteen luvata tulevien hallitusten rahaa metrollekaan. Rinne ei ahneudessaan Kokoomuksen oveluutta kuitenkaan ymmärtänyt. Kokoomukselle vain tarjoutui mainio tilaisuus kaataa tulossa oleva metrokatastrofi Rinteen syliin.

Sen, että Kokoomuksessa rakastetaan tunneleita ja rakennusteollisuutta yhtä paljon kuin demareissa, osoittaa osaltaan kokoomuslaisen pormestari Vapaavuoren kiire kiitellä Rinteen Pisara-avausta. Vielä parempi osoitus tunnelirakkaudesta on Keskustatunneli, jonka Kokoomus nosti jo aiemmin esille. Nyt vain toisella nimellä, koska muodollisesti Keskustatunneli-niminen hanke on valtuuston päätöksellä hylätty.

Sipilän hallituskausi näyttääkin jäävän harvinaiseksi ja poikkeukselliseksi ajaksi Suomessa. Maan asioista on päätetty kansalaisten edun ja demokratian periaatteilla eduskunnassa ja hallituksessa. Velikerhot ovat saaneet olla jäähyllä. Etujärjestöt eivät ole päässeet käyttämään valtiovaltaa. Siksi kansalaisten etu on voinut olla etusijalla.

Jopa johtava velimedia Hesari näytti kääntyvän rehellisen journalismin linjalle. Kuten että vuosien metrohypetyksen jäljiltä Hesari kunnostautui arvostelemalla väistämättömäksi katastrofiksi päätynyttä metroa sekä päättäjiä, jotka olivat typeryyksissään mm. hyväksyneet asemien lyhentämisen.

Mutta nyt Pisaraa hehkuttava pääkirjoitus paljastaa paluun menneisyyteen. Syy, miksi Pisara hylättiin, oli ministeriön hankearviointi, joka osoitti, ettei tunnelilla ole väitettyjä hyötyjä. Ikävät totuudet eivät velimedialle kelpaa, vaan Hyvien Veljien valemedia toistaa Pisaran aiemmin väitettyjä hyötyjä, joita ei ole olemassa. Ja vetoaa tunneliveljien junailemaan sopimukseen, jolla Pisara pantiin näyttämään asuntorakentamisen edellytykseltä, sekä HSL:n selvitykseen, joka perustuu Pisaran vaikutuksiin, joita ei ole olemassa.

Nyt näyttää siltä, että Suomen on taas pärjättävä velikerhojen ahdingossa. Vanhat veljet ovat kiivenneet saunanlauteille poimimaan tällä vaalikaudella tehtyjen hyvien päätösten hedelmiä. Niin kauan kuin niitä riittää.

Veli Hopea

Metrotauti leviää Turkuun

LOBBAUS Helsingissä ja Espoossa on opittu, että viranomaisiin ei voi luottaa. Ne lupaavat yhtä ja tekevät toista. Tapahtuu se tahallaan tai osaamattomuutta, kumpikaan ei ole hyväksyttävää.

Kun Länsimetron liikenne vihdoin saatiin käyntiin, kävi selväksi, että päätökset Länsimetrosta tehtiin 10 vuotta sitten täysin valheellisella tiedolla. Ja vieläpä moneen kertaan. Epäilijät haukuttiin silloin kylähulluiksi.

Kun metron liityntäliikenne saatiin käyntiin ja vanhat Helsinkiin ajavat bussilinjat lopettivat, uskoivat vihdoin sekä kaupunkilaiset että metroa halunneet ja puolustaneet poliitikot, että mikään ei pitänyt paikkaansa. Hesarikin alkoi laskea, miten paljon huippunopea ja vaivaton metro pidensi työmatkoja joka puolelta Espoota. Kun luvattiin, että matka-aika lyhenee.

Kaikesta tästä voisi ottaa opiksi. Niin tehtiinkin Helsingissä toisen raidehankkeen, Raide-Jokerin kanssa. Tai ainakin yritetään, valmistahan ei vielä ole. Raide-Jokeria on ryhdytty tekemään allianssimallilla, joka on saanut kehuja esimerkiksi Tampereella sikäläisen keskustatunnelin eli Rantatunnelin onnistumisesta. Suurhanke valmistui ennen aikojaan ja halvemmalla kuin piti.

Sen sijaan Turku näyttää hoitavan omaa raidehankettaan Länsimetron menetelmillä. Tosin käänteisesti. Kun länsimetron kanssa viranomaiset valehtelivat saadakseen raideliikenteensä, Turussa valehdellaan, jotta raiteita ei tulisi.

Turun virkamiesten raportti väittää superbussia lähes ilmaiseksi ja ratikkaa monta kertaa kalliimmaksi kuin Tampereella, jossa on juuri tehty ihan oikeat kaupat ratikasta. Superbussia väitetään yhtä hyväksi kuin ratikka, vaikka sille ei rakennetakaan tukevia ja tasaisia erilliskaistoja, jotka tekevät ratikasta nopean ja mukavan. Bussi muuttuu Turussa ratikan veroiseksi, kun bussiin lisätään seisomapaikkoja ja bussia ryhdytään nimittämään superbussiksi.

Tuoreimmat tiedot kertovat, miten Turussa toimii kaksoisvelikerho. Kansainvälisen bussifirman puolesta lobbaa Turun johtoa konsulttiyritys, jossa on yhteiskuntasuhdejohtajana (Public Affairs Manager) kaupunginhallituksen puheenjohtajan kaksoisveli. Saman lobbausfirman toinen johtaja on superbussiraportista vastaavan apulaiskaupunginjohtajan puolueveli, jolla on pitkä työhistoria puolueen töissä.

Turussa siis otetaan opiksi Länsimetrosta, että ihan hyvin voi viranomaisvaltuudella selittä mitä tahtoo, ja läpi menee. Satojen miljoonienkaan virheistä ei jää kiinni, ei joudu vastuuseen, eikä veronmaksajien rahojen hukkaamista edes tutkita. Joten mikäs siinä on hyvien veljien kanssa asioita järjestellä.

Vientineuvos Valtanen

Nuukailun sankari on poissa

KANSA MAKSAA Uutiset kertovat Ikea-mies Ingvar Kampradin kuolemasta, ja kaikki muistelevat häntä kauniisti. Ihmisenä Kamprad varmasti ansaitseekin arvonsa.

Myötämielinen uutisointi Kampradista "nuukana yritysjohtajana" on kuitenkin tragikomiikkaa. Se unohtaa aktiivisesti, missä Ikea on ollut erityisen nuuka - verojen maksamisessa.

EU:ssa on parhaillaan suurisuuntainen tutkinta Ikean verojärjestelyistä, ja jo seitsemän vuotta sitten paljastettiin, miten Ikea-miljardit ovat vuosikaudet vuotaneet veroja turvaan Liechtensteiniin. Verojen kierrättämäinen ohi järjestäytyneiden yhteiskuntien tarkoittaa mm. julkisten palveluiden huononemista.

Yksi yritysjohtaja on nyt kuollut. Moniko kansalainen on kuollut ennenaikaisesti, koska terveydenhoito on huonompaa kuin se olisi, jos kaikki maksaisivat veronsa?

Sisar H.V.

Emme vastusta kilpailua, sitä vaan ei saa toteuttaa

Muutama viikko sitten veturimiehet pysäyttivät lakollaan junaliikenteen päiväksi. Veturimiehet kiukuttelivat liikenneministerille VR:n monopolin lopettamisesta. Ulkomaisten esimerkkien mukaan monopolin lakkauttaminen lisää junaliikennettä, veturimiesten työpaikkoja ja korottaa alan palkkatasoa. Junamiehet siis lakkoilivat omia etujaan vastaan.

Veturimiesten lakko osoitti, mihin VR:n pitkään jatkunut monopoli on johtanut. Junaliikenne on näivettynyt niin vähäiseksi, ettei päivällä ilman junaliikennettä ole vaikutusta juuri mihinkään. Suomi on jo joutunut keksimään muita konsteja elääkseen ilman junia.

Ministeriön suunnitelmia ovat vastustaneet äänekkäimmin ammattiliitot ja SDP:n poliitikot. Jotain kansalaisten yleisestä mielipiteestä kertoo kuitenkin se, että enää edes nämä vastustajat eivät uskalla myöntää vastustavansa monopolin lakkautusta. He vakuuttavat, etteivät vastusta kilpailutusta. He vastustavat ainoastaan sen toteuttamista.

Monopoliveljet käyvät kovaa mediasotaa. Siinä julkisuuteen vuodetaan tietoja ja asiakirjoja, joiden väitetään osoittavan ministeriön olevan väärässä. Mediasodan sankarit tietävät, ettei kansa kuitenkaan lue julkisuudessa olevia selvityksiä ja raportteja. Uutisissa tulkitaan ja selostetaan selvityksiä siten omaa ideologiaa tukevasti.

Viimeisimmät tietovuodot olivat valtion omistajaohjauksen teettämiä kalvosarjoja, toinen kyhätty kahdessa ja puolessa viikossa. Sen väitettiin todistavan, että ministeriön parin vuoden aikana tekemä ja teettämä työ on roskaa. Sen osoittavat keväällä perustetun konsulttifirman mukaan VR:ltä kysytyt tiedot ja mielipiteet.

Alan ammattilaiset ovat monopolista ja kilpailutuksesta eri mieltä kuin tuntemattomat konsultit ja VR itse. YLE:n toimittaja oli tuskissaan haastatellessaan radiossa liikennealan asiantuntijoita veturimiesten lakkopäivänä. Toimittaja joutui kysymään, miksi kaikki asiantuntijat pitivät ministeriön suunnitelmia hyvinä.

Huvittavinta mediakohussa ja sensaatiomaisissa selvitysjulkistuksissa on, että sekä ministeriön että omistajaohjauksen selvitysten toimenpide-ehdotukset ovat käytännössä samat. Monopoliveljet siis vaativat käytännössä samaa kuin ministeriökin. Mutta ministeriö haluaa myös panna kilpailun täytäntöön, monopoliveljet eivät.

Vientineuvos Valtanen

Julkinen selvitys Länsimetrosta

Metroveljien toiminta tavoittelee täydellisyyttä. Ei riitä, että julkisten varojen törkeätä väärinkäyttöä ja estotonta valehtelua esittelevä selvitys salataan. Myös tiedottaminen salaamisesta salataan. Tieto salaamisesta julkaistaan iltapäivällä pääsiäisen alla. Silloin, kun toimitukset ovat tyhjentyneet, eikä autoissaan ruuhkissa istuva kansa käytä työaikaansa enää netin selaamiseen. YLE:n uutinen aiheesta julkaistiin kiirastorstaina klo 16:47.

Metroveljet onnistuivat höynäyttämään myös erinomaista pääministeri Sipilän asettamaa selvitysmiestä Erkki Virtasta. Virtasen tehtävä oli selvittää valtion rahoittaman rakentamisen ongelmia. Yksi mittavimmista rahoituksista on Länsimetro lähes puolen miljardin valtiontuella. Virtanen kyllä moittii metroon liittyvän leväperäisyyden, mutta säästää oman raporttinsa tekstiä toteamalla, että ei ole tarpeen kerrata sitä, mitä 1.3.2017 valmistuneessa metroa koskevassa erillisessä selvityksessä sanotaan. Virtanenkin siis uskoi, että kun on selvitetty väärinkäytökset 1,2 miljardin julkisten varojen käytöstä, tulokset myös kerrotaan. Vaan ei kerrotakaan.

Kun metroveljet eivät mitään kerro, kertominen jää muille. Tässä tiivistetty selvitys siitä, miksi Länsimetro on mennyt pieleen.

Miksi Länsimetro on maksanut tähän mennessä 1,2 miljardia, kun luvattiin, että se maksaa 0,7 miljardia?

Siksi, että suunniteltua metroa ei voi rakentaa 0,7 miljardilla. Sekä siksi, että metroa rakennuttamaan pannut ihmiset eivät osanneet metron rakentamista. Osaamaton porukka ei pysty edes normaalisuoritukseen. Miten se silloin kykenisi alittamaan kustannukset, joihin kokeneet rakentajat pystyvät.

Eivätkö Länsimetron rakennuttajat tienneet, ettei metroa voi rakentaa 0,7 miljardilla?

Kyllä tiesivät. Konsultit olivat laskeneet, että metro maksaa vähintään 0,8 miljardia. Rakennusliikkeet olivat sanoneet, että metro maksaa vähintään 0,9 miljardia.

Miksi Länsimetron sanottiin maksavan 0,7 miljardia, jos tiedettiin, että se maksaa enemmän?

Siksi, että hinta piti valehdella valtuustolle ja julkisuuteen, koska todellisella hinnalla metropäätöstä ei olisi tehty. Poliitikot olivat kertoneet, minkä hinnan he uskaltavat hyväksyä. Valehtelun myönsi julkisuudessa metrosta vastuussa ollut Olavi Louko itse, mutta siitä ei seurannut mitään.

Miksi metroliikenne ei alkanut viime vuoden elokuussa ja miksi asiasta ei kerrottu ajoissa?

Koska rakennustyöt kokonaisuudessaan olivat kaukana valmistumisesta. Keskeneräisyydestä ei uskallettu kertoa, koska huonojen uutisten kertominen ei ole kivaa, eivätkä lisärahaa kerta toisensa jälkeen myöntäneet poliitikot halunneet kuulla taas huonoja uutisia.

Miksi rakennustyöt ovat myöhässä?

Koska metron rakennuttajilla ei ole osaamista eikä kokemusta metron rakentamisesta niin, että he kykenisivät pitämään monimutkaisen ja vaativan hankkeen hallinnassaan. Mutta myös siksi, ettei ennen rakentamista haluttu tehdä kaikkia valmistelevia töitä, jotta edes osaavat rakentajat olisivat voineet suunnitella rakentamisen luotettavasti. Sen vuoksi kesken töiden tuli ja tulee jatkuvasti yllätyksiä, jotka vaativat suunnittelemaan muutoksia ja sekoittavat aikatauluja.

Ovatko Länsimetroa viivästyttäneet ja hintaa nostaneet virheet vahinkoja vai tahallisia?

Suurimmat virheet ovat tahallisia, kuten valehtelu hinnasta, tarvittavien valmistelevien töiden tekemättä jättäminen, rakentamisen teettäminen kilpailuttamatta omana työnä oy-muodossa ja tiedon pimittäminen, kuten salailu myöhästymisestä ja kustannusten kasvusta. Tahallista on ollut myös koko hankkeen perustelun vääristeleminen käyttämällä epärealistisen alhaisia kustannuksia ja jättämällä ottamatta huomioon asioita, jotka huonontavat haluttua lopputulosta. Tahatonta on esimerkiksi osaamisen puute, koska ei ole tehtäviin värvättyjen henkilöiden vika, jos he eivät ole ennen olleet tekemässä metroa, eikä ole ketään, joka heitä olisi voinut opettaa. Tahallista on kuitenkin se, että rakentajiksi ei valita kokeneita yrityksiä, vaan ryhdytään teettämään työtä ihmisillä, joilla ei ole tarvittavaa osaamista.

Miksi metroa tekemään ei valittu kokeneita metrorakentajia?

Koska urakan kilpailuttaminen sitovalla hinnalla ja aikataululla olisi paljastanut valehtelun hinnasta ja aikataulusta. Metroa ei olisi tehty, jos valtuutetut olisivat juuri päättäneet, että metron saa tehdä 0,7 miljardilla ja sen jälkeen olisi saatu tarjoukset, joissa hinta olisi ollut esimerkiksi 0,9–1,1 miljardia. Metron rakennuttajat tiesivät, että poliitikoilta saisi kyllä ”selkä seinää vasten” sitten lisää rahaa, kun ensin on käytetty luvattu 0,7 miljardia. Tällaista jälkikäteistä rahan kiristämistä ei voi tehdä, kun tehdään sopimus kokeneen rakentajan kanssa todellisella hinnalla.

Mitä olisi pitänyt tehdä hinnannousun ja viivästymisen välttämiseksi?

Metroa ei voi rakentaa halvemmalla ja nopeammin kuin mitä metron rakentaminen edellyttää, vaikka aikaa ja rahaa ei ole. Jos metro ei saa maksaa enemmän kuin 0,7 miljardia, pitää rakentaa vain sen verran kuin sillä hinnalla saa, kuten rakentaa vain Tapiolaan asti. Tärkeintä olisi ollut tehdä rakentamisesta sitova sopimus kilpailuttamalla hanke osaavilla rakentajilla. Suosituksen mukaista allianssi-mallia ei 10 vuotta sitten tunnettu kuten nyt, mutta muita urakka- ja sopimusmalleja oli käytettävissä silloinkin.

Olisiko metro voitu jättää tekemättä?

Olisi, sillä Espoo on edelleen niin väljästi rakennettua, että liikenne on hoidettavissa henkilöautoilla ja busseilla. Se on väljässä lähiörakenteessa myös halvempaa ja paremmin palvelevaa. Metron rakentamisen virheitä sekä aikataulujen ja kustannusten ylityksiä ei olisi tullut, jos metroa ei olisi rakennettu. Muu kuin metron rakentaminen on yksinkertaista, ja siitä on kokemusta ja osaamista. Muun rakentamisen kanssa ei siksi olisi voitu mennä yhtä paljon ja yhtä kalliisti pieleen kuin metron kanssa.

Miksi metro piti tehdä, jos sitä ei tarvita?

Vaikka Espoon henkilöliikenteeseen ei tiedossa olevien suunnitelmien mukaan tarvita metroa, yhteiskunnassa on monia tahoja, joiden etu on käyttää muita kuin omia rahoja miljardiluokan rakennushankkeeseen. Kun veronmaksajien rahoista hyötyviä on kylliksi, syntyy päätös hankkeen toteuttamisesta.

Eikö ole kohtuutonta vaatia erehtymättömyyttä?

Epäonnistuminen ja erehtyminen ovat hyväksyttäviä, kunhan kyse ei ole tahallisuudesta ja toistamisesta. Länsimetron rakentamisesta ei ole toistaiseksi otettu opiksi. Loukolla oli kiire aloittaa jatkotyöt Kivenlahteen ennen kuin Matinkylän osuuden väistämätön katastrofi tuli julkisuuteen. Jatko on etenemässä täsmälleen samalla tavalla ja samalla porukalla kuin alkuosa, vaikka toimitusjohtaja on vaihdettu. Vastuuta ei siis kanna kukaan.

Estääkö laki metroa koskevan tiedon julkistamisen?

Ei estä. Osakeyhtiölain periaatteena on suojata osakeyhtiön omistajia siltä, että yhtiötä eli osakkaiden omaisuutta vahingoitetaan. Länsimetro Oy:n omistaa kaksi kaupunkia, eli Espoon ja Helsingin asukkaat. Värinkäytösten ja virheiden pimittäminen ei ole omistajien omaisuuden suojaamista. Se on yhtiössä toimineiden ja kaupunkilaisten omistajavaltaa edustaneiden luonnollisten henkilöiden suojaamista siltä, että he joutuisivat tekemisistään vastuuseen.

Miksi sanotaan, että juristit ovat neuvoneet salaaman kaiken?

Asianajajan tehtävä on puolustaa asiakkaansa etua. Länsimetro Oy:n tapauksessa väärinkäytöksiä ja virheitä tehneiden henkilöiden etu on pitää asiat salassa, omistajien etu on saada asioista tieto. Juristit neuvovat sen mukaan, mikä on heiltä neuvoa kysyneen etu. Neuvoa on kysynyt Länsimetro Oy:n hallitus, eivät kaupunkien asukkaat.

Onko metron jatko Kivenlahteen vain Espoon ja espoolaisten ongelma?

Ei ole. Jatko-osa ei suoraan koske Helsinkiä, mutta valtiota ja HSL:ää se koskee. HSL:n kautta myös helsinkiläiset pääsevät maksamaan toisesta tarpeettomasta miljardihankkeesta. Virtanen suosittelee, että valtion tuki tulee voida keskeyttää tai perua, jos tuen perusteet pettävät. Valtiontuen perusteet ovat pettäneet. Mutta valtiokaan ei ole tehnyt mitään. Kukaan ei siis ole veronmaksajien puolella, vaikka veronmaksajat maksavat kaiken ja kaikki virheet.

Vientineuvos Valtanen

Länsimetron suuri päivä 2

UUTINEN Tänään on jälleen suuri länsimetron juhlapäivä. Länsimetro Oy:n uusi toimitusjohtaja on ensimmäistä päivää työssään, kun entinen toimitusjohtaja Kokkinen sai potkut.

Erotus ja nimitysuutisen myönteinen julkisuusarvo käytettiin saman tien. Sillä vihdoin kerrottiin, mitä suuren kohun aiheuttanut avajaisten peruminen viime elokuulta maksaa – tämän hetken tiedon mukaan. Ilmoitettu lisähinta on 104 miljoonaa. Avajaispäivänä 15.8.2016 kirjoitin, että kohta kaupungeilta tullaan pyytämään lisää sata miljoonaa.

Kokkisen potkuista huolimatta toistaiseksi meno metron kanssa näyttää entisenlaiselta. Viivästystä ja lisäkustannuksia selitetään samoilla valheilla kuin ennenkin. Sillä rakennus- ja esteettömyysmääräykset eivät ole muuttunet länsimetron rakentamispäätöksen jälkeen. Ja kalliolouhinnan korkea hinta on ollut tiedossa jo siitä lähtien kun metrojohto päätti säästellä koekairauksissa.

Sekin oli tiedossa, että keksitty 714 miljoonan budjetti ei tule pitämään. Metrourakkaa ei vaan haluttu kilpailuttaa, koska mikään rakennusliike ei olisi voinut tarjota työtä vaaditulla budjettihinnalla. Ja jos oikea hinta olisi kilpailutuksessa tullut valtuustojen tietoon, touhu olisi jäänyt siihen.

Mutta miksi Kokkinen sai potkut juuri nyt? Eihän poliitikoille voinut olla mikään yllätys, että metron rakentamisen jatkuminen kuukausia tuo joka päivältä lisää maksettavaa. Hyvä syy löytyy ainakin kevään kuntavaaleista, joihin puolueissa valmistaudutaan jo kuumeisesti. Aivan kaikki poliitikot eivät ole olleet kritiikittömästi metron puolesta. Heille ei pidä antaa tilaisuutta kerätä kannatusta sillä, että he ovat olleet koko ajan vastaan ja muut eivät ole välittäneet vaan jakaneet vain lisää rahaa. Kuten tehdään Espoon ja Vantaan valtuustoissa taas kohta, ja vaalipuheita jälleen pidetään.

Aika näyttää, mihin VR:n radanrakennusyhtiön johtajan paikalta pari kuukautta sitten lähtenyt uusi toimitusjohtaja ryhtyy. Loppuuko valehtelu ja tiedon pimittäminen, kuten Saksi HS:n haastattelussa lupaa. Tuoko hän reilusti julkisuuteen ne jo tiedossa olevat virheet ja puutteet, joista vielä ei ole kerrottu? Myöntääkö hän taitamattomuuden ja valehtelun, joka hankkeessa maksaa ja kestää? Vai hankkiiko hän metrolle käyttöönottoluvan pimittämällä härskisti ongelmat valvovilta viranomaisilta, koska viranomaiset eivät tunne metrorakentamista senkään vertaa kuin työmaata pyörittänyt organisaatio ja urakoitsijat.

Sattumalta myös Tampereella on tänään juhlapäivä. Tampereen suuri tunneliprojekti, Rantaväylän tunneli, avattiin liikenteelle. Yhteistä näille kahdelle tunnelille on, että kumpikaan ei pysynyt aikataulussaan. Länsimetro on neljä vuotta myöhässä, Rantatunneli avattiin puoli vuotta ennen kuin piti.

Vientineuvos Valtanen

Länsimetron suuri päivä

UUTINEN Tänään on suuri länsimetron juhlapäivä. Metron piti olla valmis ja liikenteen alkaa uusilla junilla tunneleihin Espoon metsälähiöiden alle. Pitkin alkuvuotta pyöri mittava media- ja mainoskampanja. Espoossa vaihdettiin pysäkkien kilpiä ja jaettiin infoa uusista liityntäbusseista, joilla ei enää pääse perille Helsinkiin. Juhla huipentui viikko sitten maksajille eli seudun asukkaille jaettuun paikallislehtien paksuun liitteeseen, jossa kehutaan metroa ja mainostetaan asuntoja, jotka ovat jossain nykyisten tai tulevien metroasemien lähiseuduilla.

Metroveljien maailma romahti kesäkuun alussa. Myöhään perjantaina, kun jopa toimittajat ovat lähteneet viettämään viikonloppua, Länsimetro Oy lähetti tiedotteen, joka kertoi, että näyttävästi mainostettu metro ei alakaan toimia elokuussa. Myöhemmin selvisi, että asia oli ollut toimitusjohtaja Kokkisen ja muiden isoveljien tiedossa jo muutaman päivän. Mutta mukavampi on pantata tietoa viikonloppuun, ettei tarvitse ainakaan heti julkisuuteen joutua.

Vastuullisten selittely on ollut surkeaa. Metrojohtajien toimenkuvaan ei kuulu tietää mistään mitään, heidän ei pidä johtaa, eikä heillä ole vastuuta mistään. Kaikki johtajien tehtävät on ulkoistettu. Näköjään myös virheiden tekemistä voi ostaa alihankintana! Kokkisella onkin ollut aikaa kierrellä metron työmailla. Mikä tosin tarkoittaa, että joko hän valehtelee härskisti siitä, ettei tiennyt mitään metronsa keskeneräisyydestä, tai sitten hän ei ymmärrä kerta kaikkiaan yhtään mitään siitä, mitä hänet on pantu johtamaan.

Totuus taitaa olla siellä jossain eli aivan muuta. Kokkinen on ollut alusta asti tietoinen siitä, ettei metro synny luvatulla hinnalla eikä valmistu luvatussa ajassa. Siitähän on jo vuosia ja monta sataa miljoonaa, kun metron piti olla valmis. Mutta miksi turhaan ottaa vaivakseen metroa kuolaavien poliitikkojen kiukkua kertomalla heille, että he ovat uskoneet kaiken, mitä heille metrosta on valehdeltu. Että nyt pitäisi herätä metrounesta todellisuuteen. On helpompi olla kertomatta sitä, mitä ei haluta kuulla. Aika hoitaa sen kertomisen kuitenkin joskus myöhemmin.

Suuresta metrojuhlasta jäi jäljelle vain junien lyhentäminen, lyhyemmät vuorovälit ja lyhennetty liikenne. Puolet junista jää Kamppiin, eli nyt saa vaihtaa myös metrosta metroon. Näin palvelu kehittyy! Edes uusia junia ei tullut liikenteeseen. Tosin parempi niin. Vanhat junat ainakin toimivat, kun ovat toimineet tähänkin asti. Erityisesti ne kaikkein vanhimmat. Eihän uusissa junissa ole mitään uutta, vaan ne ovat täysin 70-lukulaisia kovine muovipenkkeineen.

Ja velikerho tietenkin jatkaa hymistellen. Kaikki on pielessä, mutta mikään ei muutu. Sama porukka jatkaa tekemällä samoja virheitä. Kohta taas poliitikot heristävät muodon vuoksi sormeaan ja antavat veronmaksajien rahaa jälleen lisää sata miljoonaa. Metrokatastrofin jatketta odotellessa, sillä sössiminen jatkuu tulevat vuodet kohti Kivenlahtea.

Vientineuvos Valtanen

Kiltti metroherra huolehtii Teidän turvallisuudestanne

TIEDON PIMITTÄMINEN Turvallisuutta käytetään hyväksi milloin minkäkin kyseenalaisen asian ajamiseksi. Turva-argumentilla pyritään saamaan kontakti kansalaisen primitiiviselle alueelle: turvallisuushakuisuuteen, joka on olemassa kaikissa elävissä olennoissa. Turvallisuuskortilla kansalainen voitetaan puolelle, ja kansalainen ei huomaa, mistä oikeasti on kyse.

Nyt Espoossa on toistuvaa tarvetta selittää surullisenkuuluisan Länsimetron viivästystä jotenkin. Siis sen metron, joka maksaa laskutavasta riippuen kaksin-kolminkertaisen hinnan verrattuna lobbauspuheisiin, ja jolla hinnalla saadaan selvästi huonompi metro kuin mitä lobattiin.

Turvallisuus. Mikä ihana tekosyy. Sitä hoetaan nyt joka tiedotteessa, jotta itkuinen kansa saataisiin hytkähtelemään liikutuksen jälkitärähtelyistä - Länsimetron raju viivästyminen onkin meidän parhaaksemme. Hy-hyyyyy!

Ihana metrosetä on tarkoittanut vain hyvää, vaikka onkin kyllä unohtanut kertoa puolen vuoden viivästyksestä ajoissa kenellekään. Sen seurauksena on jouduttu perumaan jo alkaneet markkinointikampanjat, ja etsimään viime hetken paniikissa korvaavia joukkoliikenneratkaisuja.

Mutta tärkeintä on turvallisuus. Niin sanotaan toinen toistaan seuraavissa tiedotteissa.

"Matkustajaliikenteen aloittamista on lykättävä siihen saakka, että käytössä on turvallinen ja toimiva metro. On äärimmäisen valitettavaa, että tästä väistämättä koituu haittaa. Turvallisuus on kuitenkin tärkein", setä kertoi meille 21.6. HKL:n tiedotteessa.

Viikkoa myöhemmin setä halailee meitä jälleen:

"Kaikkien hankkeessa mukana olevien yhteinen tavoite on saada turvallinen ja toimiva metro liikenteelle mahdollisimman nopeasti", setä sanoo 29.6. HSL:n tiedotteessa.

Kuule metroherra.

Sinun hommasi oli saada aikaiseksi se turvallinen ja toimiva metro 15.8.2016 mennessä. Sinun johtamasi projekti on kuitenkin kuukausitolkulla myöhässä. Se ei johdu millään tavalla turvallisuudesta, vaan siitä, että te siellä metrokonttorissa olette suunnitelleet projektinne väärin. Turvallisuus kuuluu hintaan, eikä ole mikään extra, jota metroherra ei mitenkään voinut laittaa projektinsa to do -listaan.

Halpamaista.

Sisar H. V.

Velimedia vaikenee kansan kustannuksella

UUTINEN Helsingin kaupunginhallitukselle kerrottiin maanantaina 7.3. länsimetron kustannusten nousseen muutamassa kuukaudessa 80 miljoonaa euroa, josta Helsingin maksettavaksi tulee 20 miljoonaa. 80 miljoonaa on toki pikkusumma koko hankkeen miljardin hinnasta. Mutta oikeasti se on paljon rahaa. Se on esimerkiksi noin viidesosa siitä, mitä valtiolla on käytettävissään vuosittain koko maan liikenneverkon kanssa.

Kaupunkilaisille, jotka nämäkin kymmenet miljoonat maksavat, ei asiasta kummemmin kerrottu. Vain etuoikeutetut suomenruotsalaiset saivat asiasta tietää omasta lehdestään, HBL:stä. Höblän ansioitunut toimittaja, suomenkielellä myös kirjoittava Tommy Pohjola kertoo asiasta suomeksi blogissaan. Suomenkielellä asia on Kauppalehden jutussa, joka ei tavoita tavallista rahvasta.

Innokas metrolehti Hesari ei pidä metron kustannusnousua uutisen arvoisena juttuna. Se näkyi siitä, ettei asiasta mainittu mitään, vaikka bussikuskien tervehtimisestä riitti puhumista samalla viikolla kahteenkin lehteen. Eikä asiaa mainittu edes Espoon veronkorotuksista kertovassa jutussa, vaikka korotusten syyksi metro muuten sentään myönnettiin. Toimittaja Marja Salomaa totesi Facebookissakin, ettei ole uutisaihe.

Eihän tietenkään metron kustannusnousu olekaan mikään uutinen. Vuodesta 2006, jolloin Espoon valtuusto siunasi hurmoksessa metronsa, hinta on noussut keskimäärin 64 miljoonaa joka vuosi – virallisesti ilmoitettujen lukujen perusteella. Kun mukaan lasketaan yksi ylimääräinen asema ja metron budjetin ulkopuolella tehdyt metroon liittyvät katutyöt, päästään kymmeniä miljoonia suurempiin lukuihin.

Rikostutkijat ovat sitä mieltä, että ei ole sattumaa. Sattumalta kuitenkin Hesarin sunnuntainumeron etusivuna 13.3. oli kokosivun metromainos. Tällä kerralla mainoksen oli tilannut HSL, joka käyttää veronmaksajien rahoja, joita se kulutti nyt Hesarin etusivuun noin 50.000 euroa. Sunnuntain etusivuja ei varata edellisenä päivänä, joten mainoskauppa on ollut tiedossa jo maanantaina, kun Hesarissa on päätetty, ettei metron hinnannoususta kerrota. Sattumalta. Höblässäkin oli samanlainen mainos, mutta se ei estänyt lehteä kertomasta mainoksen nurjasta puolesta.

Vientineuvos Valtanen