Poliittinen ilmapiiri on USA:n tiellä

VAALIT | Suomessa käydään kenties aggressiivisimpia, mutta samalla sisällöttömimpiä vaaleja koskaan.

Ensimmäistä kertaa ikinä puolueet ovat blokkiutuneet näin voimakkaasti jo etukäteen, ja television suuret vaalikeskustelut ovat olleet poikkeuksellisen ikävää päälle huutamista.

Sitä voi tietysti paheksua ja etsiä vaikkapa puolueiden puheenjohtajien lausunnoista yksittäisiä vikoja, mutta syyt ovat paljon syvemmällä ja paljon huolestuttavampia.

Syitä tähän kehityssuuntaan on itse asiassa helppo löytää. Pääsyitä on kaksi.

 

Pääsyy 1: Algoritmi otti vallan politiikasta

Ensimmäinen syy on ihmisten välisen vuorovaikutuksen ja tietoa välittävän median siirtyminen sähköiseen muotoon. Ihmiset kohtaavat toisiaan entistä vähemmän niin töissä, koulussa, politiikassa kuin harrastuksissa. Kohtaamiset ovat siirtyneet sosiaaliseen mediaan tai vähentyneet.

On laajaa tutkimusnäyttöä, että tämä heikentää ihmisten keskinäistä ymmärrystä ja lisää väärinymmärrystä, tahatonta tai tahallista.

Samassa kierteessä on myös ammattimainen media. Huolellisella harkinnalla paperiseen sanomalehteen kirjoitetut artikkelit ovat menettäneet asemansa ihmisten tiedonhankinnassa. Tilalla on jatkuvasti päivittyvää ja lyhentyvää viestintää.

Mediaa hallitsee sama asia kuin vuorovaikutusta: sosiaalisen median algoritmi, joka nostaa tunteita kuohuttavia asioita ja vähentää maltillisen sisällön saamaa huomiota.

Kun siis Ilta-Sanomat vastikään ihmetteli, miksi vaaleissa ei ole noussut asiallisia asiakysymyksiä, se vuodattaa krokotiilin kyyneleitä. Media itse, algoritmin pauloissaan, hakee kehiin verta ja lenteleviä hampaita. Se jopa kutsuu näitä tilanteita ”kaksitaisteluiksi” tai ”väittelyiksi”, joissa puoluejohtajat ”ottavat mittaa toisistaan”.

Puolueet vastaavat algoritmiin säätämällä omaa sanomaansa aggressiivisemmaksi ja vähentävät sisältöä. Suomen Lehdistön asiaa käsittelevässä artikkelissa yksi puolueviestijä toteaa, että asiapitoisilla viesteillä ei saa julkisuutta, vaan median julkaisukynnyksen ylittäminen vaatii jonkin tappelun.

Tämä tarkoittaa, että jatkossa politiikka tarvitsee enemmän kärniä ja vähemmän vanhasia. Käytännössä se merkitsee sitä, että rakentavat asiapoliitikot menestyvät tulevaisuudessa huonommin.

 

Säpinän lisääminen etäännyttää kansan todellisesta päätöksenteosta

On kuulunut myös näkemyksiä, että hyvähän se on, että politiikkaa tehdään nykyajan välineillä, ja että tämähän voi lisätä kiinnostusta politiikkaan.

Näin ei ole.

Ristiriita politiikan tiktokkisoitumisessa on se, että (mikäli ei siirrytä barbariaan) asiat ovat tulevaisuudessakin monimutkaisia. Mikäli noudatetaan perustuslakia ja tehdään harkitsevia päätöksiä, se vaatii edelleen pitkäpiimäisiä mietintöjä, kuulemisia ja valiokuntakäsittelyjä.

Tosiasiassa siis aggressiivinen ja yksinkertaistava, erilaisten Twitter- ja Tiktok-algoritmien ohjaama kuohunta vain etäännyttää kansaa päätöksenteosta, ja asiat tapahtuvat entistä enemmän jossain muualla kuin kansan tunnistamassa todellisuudessa.

Ei ole myöskään näyttöä siitä, että aggressiivisuuden ja säpinän lisääntyminen nostaisi äänestysprosenttia. Algoritmipolitiikan aikakaudella se on pikemminkin laskenut.

Kannattaa käydä katsomassa, millaista sisältöä esimerkiksi somen haltuun ottanut suuri suomalainen oikeistopopulistipuolue Youtubeen ja Tiktokiin suoltaa. Halutaanko todella, että politiikka on tulevaisuudessa sellaista kuin heidän videoissaan? ”Me vastaan muut, me jauhotettiin viherkommari. Tuon ihmisryhmän olemassaolo varastaa meiltä.” Tätä päivästä, viikosta, kuukaudesta ja vuodesta toiseen.

Näin on Suomessa käyttäydytty viimeksi 1910-luvulla, ja Saksassa 1930-luvulla.

Britanniassa algoritmimelulla saatiin maa eroamaan EU:sta. Nyt siellä lasketaan, montako miljardia puntaa vuodessa tämän somekampanjan aiheuttama tappio on. Erään arvion mukaan luku on kolminumeroinen.

 

Pääsyy 2: Ihmiskunnan kohtalon hetki ja menettämisen pelko

Aggression lisääntymisen toinen ilmiselvä syy on pelko, joka liittyy useisiin yhtä aikaa käynnissä oleviin murroksiin maailmanhistoriassa.

Murroksessa ovat arvot ja luontoa ylikuluttavan ihmiskunnan elämisen edellytykset.

Länsimaisissa yhteiskunnissa tasa-arvo ja tasavertaisuus ovat viime vuosikymmenet kasvaneet kohisten. Naisten asema on parantunut voimakkaasti, ja erilaiset vähemmistöt ovat voineet alkaa elää liki samanarvoisina ihmisinä kuin muutkin. Jopa sukupuolista on osin luovuttu.

Joillekin tämä kuitenkin näyttää olevan nollasummapeli, jossa he kokevat häviävänsä. Enää ei olekaan automaattisesti parempi, jos on syntynyt joksikin, vaan arvostus pitää ihan itse ansaita. Tähän asti paremmuus ei ole edellyttänyt mitään ponnisteluja.

Lisäksi meitä valkoisia alkaa olla maailmassa liian vähän. Syntyvyys on pudonnut ja keski-ikä noussut. Se tarkoittaa, että jostakin on saatava ihmisiä tekemään työt, jotka eivät meille kelpaa. Työt valuvat maahanmuuttajille, ja monet pitävät heitä ihan ihmisarvoisina. Se on jälleen joidenkin mielestä heiltä pois.

Voi tietysti riehua kaiken olevan woketusta ja hyvesignalointia, mutta täysi tasavertaisuus ei sitä ole, eikä rasistin vaientaminen ole cancelointia.

 

Ja sitten se suurin murros.

Olemme kaikissa maailman maissa dramaattisesti myöhässä ilmastonmuutosta vauhdittavan ihmisen toiminnan jarruttamisessa, ja toimenpiteitä pitäisi kiihdyttää voimakkaasti.

Ilmastotyö kajoaa moniin elämäntapoihin, jotka ovat osalle meistä egokysymyksiä. Valtaa on näytetty sudittamalla bensa-auton renkaita. Luontoa on alistettu pukeutumalla turkkiin, syömällä paljon lihaa ja kaatamalla metsää. Vaurautta osoitetaan täyttämällä koti roinalla ja lentelemällä ulkomaille.

Tämä ylikuluttava elämäntapa on nyt uhattuna. Mutta mielihyvä juuri nyt on monista tärkeämpää kuin se, mitkä elinolosuhteet maapallolla on 30 vuoden kuluttua. Välttämättömien toimien edistäminen politiikalla saa monet egoriippuvaiset suunniltaan. Ilmastokeskustelu on tuonut uuden, liki umpikujaan johtavan elementin poliittiseen keskusteluun.

 

Olemme USA:n tiellä

Useat ihmiskunnan itsensä kehitykseen liittyvät trendit ovat huolestuttavia. Suomen kaltaisessa maassa laskussa ovat liki kaikki politiikalle tärkeät asiat: älykkyysosamäärä, keskittymiskyky, oppimistulokset, jopa lukutaito.

Politiikka näyttää vastaavan kehitykseen alentamalla omaa tasoaan vastaavasti. Samaan aikaan meidän pitäisi tehdä ihmiskunnan historian kovimpia ja viisaimpia päätöksiä.

Suomen poliittinen kulttuuri on USA:n tiellä. Siellä politiikka on jo algoritmien ja totuudenjälkeisen ajan seurauksena umpisolmussa. Enää mistään ei voida sopia, ja kahden puolueen valtakaudet kuluvat toisen puolueen tekemiä päätöksiä kumotessa. Sosiaalisen median mahdollistaman disinformaation seurauksena on tullut myös kuolonuhreja hyökkäyksessä parlamenttiin. Vastaava hyökkäys tapahtui Brasiliassa.

Se, mitä on nähty Suomen eduskuntavaaleissa 2023, viittaa siihen, että Suomi on muutaman vuoden viiveellä seuraamassa perässä. Asiat pakenevat ja niiden polarisoiminen tulee tilalle. Esimerkiksi keskustelu valtionvelasta on asiantuntijoiden mukaan mennyt täysin hysteeriseksi, eikä vastaa enää todellisuutta.

Hallitukset ovat meillä alkaneet riitautua viimeisen vuotensa aikana. Edellinen erosi kokonaan, viimeksi nähdystä yksi puolue loikkasi käytännössä oppositioon jo syksyllä. Kun omat tavoitteet on saavutettu, voidaan pistää rähinäksi ja luopua yhteistyöstä.

Näinhän algoritmi menee. Et ole olemassa ilman rähinää, eikä kannata olla rakentava.

 

Tarjoaako politiikka enää hyville ihmisille tilaa?

Kuten Yhdysvalloissa, myös meillä on valtavasti hyviä ihmisiä, jotka haluaisivat keskustella politiikasta asiallisesti.

Heille nykyisellä algoritmipolitiikalla ei ole tarjota mitään. Politiikka ei anna heille enää arvoa, eikä sitä turvallisuuden tunnetta, joka meillä vielä hetki sitten oli. Sitä, että asiallisuus ja rakentavuus palkitaan, ja sen ansiosta tehdään hyviä päätöksiä.

Suomen eduskuntavaaleissa 2023 tämä surullinen ilmiö näkyi muuttuneena suhtautumisena vihamielisellä populismilla kannatusta keräävään oikeistopopulistipuolueeseen.

Kun aikaisemmin heidän usein aivan poskettomiin väitteisiinsä vastattiin, nyt monet puolueet ovat lähteneet seurailemaan, miten ilmiöön pääsisi mukaan. Keräämään itsellekin kannatusta puhumalla vähän samaan tapaan.

Mistä kertoo se, että kuusi vuotta sitten tämä uusiin käsiin päätynyt puolue ei arvosyistä kelvannut hallitukseen kokoomukselle ja keskustalle. Nyt, kun sen poliittinen linja on entisestään koventunut, se yhtäkkiä kelpaakin.

On monia viitteitä siitä, että politiikan ja hyvien ihmisten onnelliset vuodet ovat takana päin.

Ylioppilas Puupponen

Veturimiesten skisma

VALTA | Veturinkuljettajien lakko paljastaa yllättäviä seikkoja rautatiealan sisällä.
Tavallisesti työmarkkinariidoissa työnantajaosapuoli pyrkii tarjoamaan työntekijäpuolelle mieluiten kaikkea muuta paitsi selvää rahaa, prosentteina tai euroina.

Nyt RAU:n ja PALTA:n välisessä työriidassa ollaan siitä mielenkiintoisessa tilanteessa, että palkankorotuksista on saavutettu sopu, mutta lakkoon on menty viikkolepoa koskevan erimielisyyden vuoksi. Työntekijäpuoli ei siis pyydä lyhennystä työaikaan, vaan pidennystä viikkolepoon, joka on tällä hetkellä 56 tuntia.

Veturinkuljettajien tyytymättömyys työvuorojen järjestelyyn ei ole aivan uusi asia, sillä siitä on kirjoitettu RAU-lehdessä ja sen edeltäjässä, Veturimies-lehdessä ainakin vuosikymmenen ajan. Tänä aikana vuorosuunnittelun avuksi on otettu automatisointi, joka on kuljettajien enemmistön mielestä vain pahentanut työvuorojen silppuuntumista.

Työvuorosuunnitteluohjelmisto on kuitenkin vain niin viisas tai tyhmä kuin sen käyttäjänsä. On käynyt ilmi, että kuljettajakunnassa on kahden kerroksen väkeä: Hevosmiehiä ja herraskuljettajia. Hevosmiehet ajavat keikan toisensa perään siinä järjestyksessä kuin ne tarjolle tulevat, herraskuljettajat taas siten kuin se heille parhaiten sopii.

Osa kuljettajista on esimerkiksi ilmoittanut, ettei raskaiden taakkojen nostaminen sovi. Niinpä heidän ei tarvitse ajaa tavarajunia, koska vuorolla täytyy nostaa 15 kilon (!) painoinen kytkin veturista kiinni ensimmäiseen vaunuun. Miten tällaisia oikeuksia sitten ansaitaan? Toisinaan kumartamalla lääkärille, toisinaan ammattiliitolle.

Työnantajan ominaisuudessa Liikemies Hunttala ymmärtää oikein hyvin, mistä nyt riidellään. Erilaisilla nokkimajärjestyksillä työvuorosuunnittelusta saadaan aikaiseksi sietämätön päänsärky. Istumalla pitkään liikaa sylikkäin veturinkuljettajien kanssa, VR:n johto on tehnyt itselleen liian kalliiksi hankkiutua eroon niinsanotuista virherekrytoinneista. Inhimillisesti katsottuna 64 tunnin viikkolepo voi ollakin kohtuullinen vaatimus, mutta näissä oloissa ei kannata ihmetellä, miksi työnantajaosapuoli ei ole valmis tästä asiasta neuvottelemaan.

Osa vastauksesta riitaan olisi siis RAU:n omissa käsissä, mutta se on väärä. Jos haluja omien rivien suoraksi komentamiseen ei ole, ei kannata ihmetellä jos työnantajapuolellakaan ei ole suuria neuvotteluhaluja.

Liikemies Hunttala

Suuri valhe Länsimetro on valmis – vai onko?

Metroliikenne Espoon Kivenlahteen käynnistyi tänään. Metron pää-äänenkannattaja Helsingin sanomat kirjoittaa Länsimetron olevan nyt valmis. Viime viikolla internetiin ilmestyi kuitenkin blogikirjoitus, jossa väitettiin kannattavaksi rakentaa metro Espoon metsien alle Matinkylän ja Kauniaisten välille.

Helsingin metro on tarina suuruudenhulluudesta ja pakkomielteisyydestä sekä valtavasta korruptiosta.

Metron tarina alkaa vuodesta 1955 kahden vasemmistopuoleen (SDP ja SKDL) erillisistä ehdotuksista siirtää joukkoliikenne maan alle, jotta autoilulle jää tilaa maan päällä. Aluksi suunnitelmat olivat samantapaisia kuin Tukholmassa, jonka vuonna 1950 aloittanutta metroa rakennettiin kustannuksia vältellen ja kaupunkilaisten palvelu lähtökohtana.

Vuoden 1963 Castrénin metrosuunnitelman laajuus oli 87 km ja asemia oli 108. Verkossa oli 6 haaraa. Tukholman 7 linjan metron laajuus on nyt 108 km ja asemia on 100. Tukholmalainen metrokonsepti ei sopinut valtion junatehtaalle Valmetille, joka halusi valmistaa junanvaunujen kokoisia metrovaunuja myydäkseen niitä maailman metrotunneleihin, joihin ne eivät kuitenkaan mahdu.

Castrén vastusti suuruudenhulluutta ja siirrettiin syrjään kaupungin metrotoimikunnan johdosta. Tilalle pantiin räikeästä korruptiosta tunnetuksi tullut ja myös tuomittu Unto Valtanen. Metron rakentaminen siirrettiin kaupungin hallinnon ulkopuolelle ja ulottumattomiin lainsuojattomaan metrotoimistoon.

Metron muuttuminen junan kokoiseksi teki metrosta kalliin. Poliitikoille ajatus myytiin valehtelemalla, että junan kokoinen metro on halvempi kuin tukholmalainen Catrénin metro, koska asemia tulee vähemmän. Todellisuudessa tukholmalaisia metropysäkkejä saa 50 junan kokoisen metron yhden tunneliaseman hinnalla. Ja asemien vähentäminen tarkoittaa samaa kuin valmistaa autoja ilman ovia. Helsingin metro ei ollut matkustajia varten, vaan helsinkiläiset olivat metroa varten, koska jonkun on metro maksettava.

Valmet ei ollut koskaan valmistanut metrojunia, mutta siltä junat tilattiin ilman minkäänlaista kilpailua. Helsingin asukkaat maksoivat Valmetin oppirahat. Ensin tilattiin 6 vaunua, jotka romutettiin noin 15 vuotta myöhemmin ilman, että ne olisivat kuljettaneet ensimmäistäkään matkustajaa. Sitten tilattiin uudestaan 6 prototyyppivaunua, jotka olivat täysin erilaisia kuin koejuna.

Loput junat tilattiin ennen prototyyppijunan valmistumista. Siis ilman mitään tietoa siitä, toimivatko Valmetin metrot. Valmetin kaikki toimitukset viivästyivät sovitusta, mutta myöhästymissakot maksoikin Helsinki. Valmetin junien hinta oli kaksinkertainen Tukholman juniin verrattuna.

Helsinki ei myönnä metroaan virheeksi, vaikka mikään metroon liittyvä lupaus ei ole toteutunut. Joukkoliikenteen käyttö idässä ei noussut eikä autoilu vähentynyt. Helsingin länsipuoli eli Espoo kehittyi ilman metroa paremmin kuin itäinen metro-Helsinki. Tämä ei sopinut Helsingille joka alkoi 1990-luvulla pakottaa Espoota metron jatkajaksi. Ensi askel tähän oli päätös jatkaa metroa Töölön sijasta Ruoholahteen eli kohti Espoota. Helsinki uhkasi Espoota kieltämällä Espoon bussien ajamisen linja-autoasemalle, jos Espoo ei ala rakentaa metroa.

Espoo taivutettiin metron puolelle lopulta soluttamalla helsinkiläinen virkamies Espoon johtoon. Keskeisenä keinona oli historiaa toistaen valehtelu kustannuksista. Espoon valtuusto teki päätöksensä noin puolella siitä hinnasta, minkä Matinkylän metro maksoi.

Hinta oli virkamiesten tiedossa, kun se oli rakennusliikkeiltä kysytty. Valehtelun peittely johti myös siihen, ettei metroa voinut rakennuttaa tehokkaasti ja yksinkertaisesti yhdellä urakalla, koska todellinen hinta olisi paljastunut ja valtuusto olisi pyörtänyt päätöksensä.

Osa valehtelua oli metroasemien lyhentäminen. Se johtui Helsingin entisen tosiasiallisen metropomon Seppo Vepsäläisen pakkomielteestä automaattimetroon. Sitä yritettiin jo 1970-luvulla, mutta ei saatu toimimaan. Tämä jäi kaivelemaan Vepsäläistä.

30 vuotta myöhemmin Vepsäläinen keksi saavansa vihdoin automaattimetron. Perustelu oli, että satojen miljoonien kustannus automaatista tekee metron rakentamisen halvemmaksi. Vepsäläinen esitti automaattijunien ajavan tiheämmin kuin kuljettajan ajamat junat. Näin junat ja asemat voivat olla lyhyempiä. Vepsäläisen mukaan asemien lyhentäminen 33 % säästäisi saman verran koko metron kustannusta. Matinkylän metrossa vaikutus oli todellisuudessa muutama prosentti, mutta koko metron kapasiteetti pieneni kolmanneksella.

Automaatti ei onnistunut tälläkään kerralla, mutta asemapituus oli lopulta ratkaiseva tekijä saada metro vuonna 2008 Espoon valtuustossa läpi. Hankesuunnitelman kustannus oli yksityiskohdista riippuen noin 800 miljoonaa. Valtionapu oli 200 miljoonaa. Espoon valtuuston ehto oli, että valtionapu on 30 %. Asia ratkaistiin ilmoittamalla, että hinta onkin vähemmän eli sellainen summa, josta valtionapu on 30 %. Virallinen selitys hinnan muutokselle oli asemien lyhentäminen. Tietenkään todellinen budjetti ei juurikaan alentunut, mutta tämän jälkeen oli pakko rakentaa asemat lyhennettyinä.

Espoo perusti oman metrotoimistonsa. Se vaati vuoden välein noin 100 miljoonaa lisää rahaa, muuten ei metro tule valmiiksi. Mutta ei se tullut valmiiksi sittenkään. Metron piti valmistua elokuussa 2016, ja sitä mainostettiin näkyvästi pitkin alkuvuotta. Julkinen salaisuus oli, ettei valmistumiselle ollut mitään edellytyksiä. Matinkylän metro avautui kaupunkilaisille vasta 18.11.2017.

Jatko Kivenlahteen ei kuulunut edes Espoon suunnitelmiin, ei myöskään aiesopimuksiin valtion kanssa kun Matinkylän metrorakentaminen oli kesken vuonna 2014. Espoon metrojohtaja Olavi Louko ja rakennusteollisuus sekä Stubbin hallituksen valtiovarainministeri Antti Rinne löysivät kuitenkin toisensa.

Rinne ajoi syksyllä 2014 läpi 240 miljoonan valtionavun Kivenlahden metrolle. Louko pönkitti valtion tukipäätöstä sekä oman valtuustonsa uutta metropäätöstä aloittamalla metron louhintatyöt jo ennen rakentamispäätöksiä. Jopa julkisuudessa arvosteltiin Rinnettä vaalikampanjointinsa rahoittamisesta lupaamalla valtion rahaa metroon ja Pisararataan.

Kivenlahden metrolle ei ole tarvetta eikä taloudellisia perusteluita, todettiin vuoden 2012 hankesuunnitelmassa. Siksi metron jatko jätettiin suunnitelmista pois. Rakennusteollisuus ja Rinne saivat kuitenkin mitä halusivat. Mutta Rinteen pääministeriaika jäi yhdeksi Suomen lyhimmistä. Ne ovat kalliita päiviä sekä Suomelle että Espoolle.

Tänä vuonna on päivitelty seudun joukkoliikenteen suuria kustannuksia. HSL:stä on sanottu rehellisesti, että merkittävänä syynä on kallis metro. Tästä päivästä lähtien HSL:n kustannukset kasvavat edelleen, koska nyt HSL alkaa maksaa myös Kivenlahden metrotunnelista.

Poliitikot, jotka ovat päättäneet näistä suurista kustannuksista, eivät kuitenkaan halua nyt niistä maksaa. Lippujen hintoja ei suostuta korottamaan, mutta ei myöskään suostuta antamaan lisää rahaa HSL:lle, jotta se voi maksaa Länsimetro Oy:n lähettämät laskut.

Ainoa, mitä HSL voi tehdä, on vähentää liikennettä. Sitten tosin vähenevät lipputulotkin. Metroliikenne onkin jo vähentynyt, mutta ei siksi, että HSL olisi ostanut sitä vähemmän. Vaan siksi, ettei kuljettajia ole tarpeeksi, kun he eivät viihdy työssänsä uudessa osakeyhtiössä.

Nyt avajaispäivänä on ilmeisesti kaikki vuorot ajettu, mutta miten sitten, kun palataan arkipäiviin.

Vaan loppuuko kallis tunneleiden ja monumentaalisten asemien rakentaminen metsien alle tähän?

Hege Miettisen blogin ajatukset näyttävät siltä, että kokemuksista ei opita. Järki ja osaaminen eivät voita intohimoja ja ahneutta sekä verorahoilla pyörivän rakennusteollisuuden intressiä. Miettinen on vastikään valmistunut diplomi-insinööri, joka nyt blogissaan esittää samanlaisia ajatuksia kuin esitettiin 1960-luvulla, mutta sovellettuna Espoon pientaloalueille.

Pelkistettynä Hege selittää, että Espooseen on rakennettava lisää metroa, jotta teillä ja kaduilla on mahdollisimman paljon tilaa autoille. Koska Vihreän puolueen liikenneasiantuntijalle ei ole sopivaa sanoa asiaa suoraan, hän esittää asian toisin päin: Ei ole tilaa ratikalle.

Hege Miettisen blogin perustelu oli, että metro tarvitsee jatkoa. Espoo ja etenkään Espoon asukkaat ja veronmaksajat siis eivät tarvitse metroa, vaan metro tarvitsee espoolaisten ja HSL:n kautta koko seudun asukkaiden rahoja. Tämäkin siis kuten Helsingissä jo 1960-luvulla.

Vientineuvos Valtanen

Ammattijärjestön oudot kuviot: VR:n sisällä huseeraa mätä edunvalvoja

VALTA VR tiedotti hallituksen puheenjohtaja Kjell Forsénin suulla 4.4.2022, että toimitusjohtaja on irtisanoutunut, eipäskun saanut potkut. Toimitusjohtajaksi rekrytoitiin muutama kuukausi sitten Lidl-taustainen Lauri Sipponen, joka on saanut kiitosta keskustelevasta johtamistavastaan.

Kun keskusteleva toimitusjohtaja keskusteli ensin hallituksen ja sitten omistajaohjausministeri Tytti Tuppuraisen (sd.) kanssa siitä, miten ilmiselvästi ministeritason idänliikennekysymyksessä pitäisi tehdä, hänet jätettiin päätöksineen yksin. Jämäkkyyttä olisi kaivattu päätöksentekoon, sillä keskusteleva tyyli ei sovi yhtiölle. Ymmärtäähän sen tyhmempikin, että Sipposen oli mentävä.

Episodi paljastaa,  m i k s i  VR:ssä häntä heiluttaa koiraa eikä päin vastoin. Yhtiö ei ole vaivautunut enää vuosiin peittelemään, etteivät sen asiat kuulu yhtiön mielestä Eduskunnalle tai omistajaohjausministerille tippaakaan.

Nyt paljastui se, etteivät yhtiön asiat kuulu myöskään sen hallitukselle tai toimitusjohtajalle tippaakaan. Mikael Aro ja Rolf Jansson sopivat yhtiölle, koska he tottelivat yhtiön tahtoa. Myös Forsén tottelee ja nauttii siten yhtiön luottamusta. Sipponen ei totellut, koska hänellä oli selkärankaa hoitaa tehtäviään kuten toimitusjohtajalle kuuluisi – siis ei-leikkiosakeyhtiössä.

Kuka yhtiötä sitten johtaa, jos sen asiat eivät kuulu omistajalle, hallitukselle tai toimitusjohtajalle?

Yhtiötä johtaa VR:n johtoryhmäkopla Rautatiealan Unionin konsulilla vahvistettuna. RAU:n rooli veronmaksajien huijauksessa on avainasemassa. Puolustaakseen matkustajaliikenteen monopoliasemaa, VR hankki HSL:n sopimuksen tinkimällä työntekijöiden palkoista. Veturinkuljettajat pantiin tekemään paperi- ja vessa-asiansa työajan ulkopuolella, konduktöörithän oli laitettu kävelemään jo aikaisemmin.

Junaliikenne seisoikin mielenilmauksen vuoksi 21.5.2021, mutta mitä teki RAU:n VR-konsuli Tero Palomäki? Kirjoitti hyssyttelevän pääkirjoituksen RAU-lehteen, siinä kaikki. 

Kannattaa katsoa, miten ammattijärjestöt reagoivat Erikoisoperaatio Sipposeen. Kun työntekijöiden kanssa keskustellut Sipponen irtisanottiin, Raideammattilaiset JHL:n Teppo Järnstedt totesi ettei voi tällaisen likaisen pelin jälkeen luottaa VR:n hallituksen puheenjohtaja Forséniin. VR-konsuli Palomäki pysyi taas hiljaa.

Mädällä edunvalvojalla olisi liikaa hävittävää, jos hän ajaisi liiton jäsenten etua ja joutuisi arvostelemaan VR:n johtoryhmäkoplaa.

Tireht. Hunttala

Naamiot on riisuttu, vain VR:n hallituksen kylmät kasvot näkyvät

VALTA Viime päivinä on seurattu poikkeuksellista tapahtumien sarjaa valtionyhtiö VR:n ympärillä.

Ensin valtionyhtiö VR Group tiedotti ylpeänä ostaneensa Ruotsista saksalaisen kaimansa, valtionyhtiö DB:n omistaman Arriva Sverigen ja lupasi viedä Ruotsiin osaamistaan.

Sitten kuultiin yllättäen, että VR Transpoint käynnistää Suomen ja itäisen barbaarivaltion välisen tavaraliikenteen uudestaan.

Molemmissa uutisissa oli jo itsessään sulateltavaa. 

Mitä erityistä osaamista lähinnä kilpailun jarruttamista aktiivisesti harjoittaneella suomalaisella valtionyhtiöllä on tarjota läntiseen naapurimaahan, jossa joukkoliikennettä on onnistuneesti kilpailutettu jo 1980-luvulta alkaen? Yhtiöllä, joka on Suomessa tehnyt raidekilpailuihin kaksi alihintaista tarjousta ja ajautunut voittamassaan HSL-alueen liikenteessä suuriin vaikeuksiin.

Ja miten sopii yleiseen maailmanpoliittiseen tilanteeseen profiloitua Vladimir Putinin sotakoneiston neutraalina yhteistyökumppanina, kun odotettavissa on entisestään kiristyviä rajoitteita raaka-aineiden idäntuonnille? Vaikka kuinka suomalainen teollisuus tarvitsisi ukrainalaisten verellä tahrittua tavaraa.

 

Sitten jysähtikin uutispommi: VR:n toimitusjohtaja Lauri Sipponen on irtisanoutunut tehtävästään.

Ja hetken päästä vielä kovempi pommi: ei kun hänet onkin irtisanottu.

Hegemonian yhtiön sisällä täytyy olla itänaapurin tasoa, jos todella oletettiin, että toimitusjohtajan savustamiseen tähdännyt erikoisoperaatio voidaan vapaissa läntisissä oloissa kuitata sopuisaksi irtisanoutumiseksi, eikä tämä koskaan paljastu.

Kestihän siinä muutama tunti, ennen kuin sensuuri petti.

 

Todellinen uutispommi on kuitenkin koko tämä episodi ja se, mitä se paljastaa kansan, valtion ja VR:n, eli koiran ja hännän välisistä käskyvaltasuhteista.

Palatsivallankumous Lauri Sipposen irtisanomiseksi käynnistyi, koska tätä pidettiin VR:n pajaristossa eli johtoryhmässä heikkona johtajana.

Heikkoutta osoitti mediatietojen mukaan se, että Sipponen oli tiedustellut omistajan eli valtion mielipidettä isoihin päätöksiin. Niitä olivat mm. Allegro-liikenteen ja tavaraliikenteen jatkaminen tai keskeyttäminen maailmanhistoriallisessa tilanteessa.

Median mukaan VR:n pajaristo oli kannellut Sipposen heikkouksista prinsseille, eli VR:n hallitukselle, joka oli päättänyt erottaa toimitusjohtajan. 

Tiettävästi tämä päätös on tehty oikeaoppista vahvuutta osoittaen: omistajalta kysymättä. Eiväthän sataprosenttisesti kansan omistaman valtionyhtiön asiat kuulu kansaa edustavalle Arkadianmäen Duumalle, ministeriöille tai omistajaohjausministerille.

 

Suomen passiivista ja kermankuorintaa sallivaa rautatiepolitiikkaa kritisoineet ovat ihmetelleet jo vuosikymmenien ajan, miten kansalla ei ole mitään todellista vaikutusvaltaa yhteisen rautatieyhtiön ratkaisuihin. Mihinkään operatiivisiin päätöksiin, eli siihen, millaista junaliikennettä maassa harjoitetaan, ei voi vaikuttaa. Henkilöliikenteen toteuttaminen niin, että yhteiskunta päättää esimerkiksi avoimella kilpailuttamisella, missä ja mitä liikennettä harjoitetaan, ei käy. Ruotsalaistyyppinen maakunnallisen päätösvallan toteuttaminen ei käy, koska se veisi valtaa Helsingissä istuvalta VR:n johdolta ja VR:ää suojelevilta etupiireiltä valtakunnallisessa päätöksenteossa.

Nyt nähdään rumimmalla mahdollisella tavalla, että arvostelijoiden esittämä kritiikki on ollut täysin aiheellista. VR:n hallitus pyyhkii kansalla ja poliittisella järjestelmällä pöytää ja nauraa päälle.

Kyllä: hallituksella on yrityksessä toimeenpanovalta. Ja kyllä: omistajalle ei tarvitse missään yrityksessä soitella jokaisesta pikkuasiasta.

Mutta nyt on kyse valtionyhtiöstä, jonka suojattua erityisasemaa jatkuvasti perustellaan sillä, että näin voidaan saavuttaa parhaalla mahdollisella tavalla rautatieliikenteeseen liittyviä yhteiskunnallisia tavoitteita. Nyt on nähty, ettei yhteiskunnalla ole kuin sivustakatsojan rooli, jos sitäkään. Ja toimitusjohtaja pistetään rautatieoligarkian sisäisellä ajojahdilla pihalle, jos hän yrittää huomioida yhteiskunnallisia tavoitteita.

 

Naamiot on riisuttu, vain omavaltaisen valtionyhtiön kylmät kasvot näkyvät. Erikoisoperaatio Sipponen todistaa meille rujosti, heiluttaako koira häntää vai häntä koiraa.

Miten menee noin omasta mielestä, omistajaohjaus, eduskunta ja kaikki VR:n koskemattomuuden ja erityisaseman halaajat?

Ylioppilas Puupponen

Metroveljet lahtaamassa HKL:ää

Korona on ollut mukava julkisuuden täyttäjä. Sen suojassa on saanut rauhassa järjestää julkisuutta kestämättömiä asioita, kuten junakaluston mittavan romutuksen ja Helsingin liikennelaitoksen muuttamisen osakeyhtiöksi. Jälkimmäistä puuhaavat metroveljet, eikä kukaan muu tiedä, miksi. Ja siksi ratikat ja metrot eivät loppuviikosta kulkeneet ja ay-johtaja pyyteli asiaa anteeksi yleisönosastolla.

Metro- ja raitioliikenteessä ei ole ollut kilpailua vaan monopoli. Helsinki on rahastanut naapurikunniltaan hyvitystä siitä, että metrossa ja ratikoissa matkustavat muutkin kuin helsinkiläiset. Raha kiertää HSL:n kautta.

Helsinki laskuttaa HSL:ltä sekä HKL:n kustannukset että voittoa, jonka nimi on pääoman tuotto. Muodollisesti muuta ylimääräistä ei laskuteta, mutta Helsinki saa hoitaa liikennelaitoksensa miten haluaa. Tehokas ei tarvitse olla, kun ei ole kilpailijaa, joka voisi olla tehokkaampi ja tarjota palvelut HSL:lle halvemmalla ja parempina.

Monopoli näkyykin HKL:n kehityksessä. Ennen HSL-aikaa HKL julkaisi avoimesti kustannuksensa, koska liikelaitoksen toimiessa Helsingin sisällä kaupungilla ei ollut mitään syytä kupata rahaa itseltään. Metron laajeneminen Espooseen muutti kaiken. Helsinki alkoi rahastaa Espoota ja uusi metron osa piilotettiin osakeyhtiöön, joka lakkasi kertomasta vaikeat asiat edes omistajilleen. HKL:n kustannuslaskelmat loppuivat.

Vuosien väännön jälkeen HSL sai vihdoin kilpailuttaa lähijunat. Vaikka aiempi monopolitoimija VR voitti, kilpailu paljasti VR:n lypsäneen kunnilta roimaa monopolilisää. Sama palvelu maksaa HSL:lle nyt 30 % vähemmän kuin monopolissa. HSL uskoo, että sama kupla sisältyy myös metron ja raitioteiden toimintaan.

Toisin kuin lähijunien kanssa, mikään laki ei ole pakottanut HKL:n monopoliin. HKL:n ja HSL:n sopimus päättyy 2024. EU:n laki takaa nykyään oikeuden kaikille liikenneyrityksille päästä tarjoamaan myös raitiotie- ja metroliikennettä. HSL haluaa kilpailuttaa, ja liikelaitos ei voi osallistua kilpailuun. Siinä olisi peruste OY-muutokseen. Mutta metroveljet eivät tavoittele ikävää kilpailua.

Sadoilla sivuilla perustellaan poliitikoille, että OY pitää tehdä, mutta kilpailua ei kuitenkaan tule. HKL:n johdon palkat nostetaan, poliitikoista koostuvasta ikävästä johtokunnasta ja julkisuuslaista päästään eroon, ja eroon halutaan myös kuljettajien työehtosopimuksesta. Kun HKL:n henkilökunta lakkaa olemasta kunnan työntekijöitä, loppuvat työntekijöiltä monessa kohdin paremmat työehdot kuin osakeyhtiöissä.

OY-muutoksella lakaistaan maton alle HKL:n todelliset ongelmat. Osaaminen ja henkilöstön hoito ovat kuralla. Monet avainhenkilöt ovat lähteneet HKL:stä, minkä jälkeen HKL ostaa heidän palveluitaan kovalla hinnalla ja kilpailuttamatta. Kun HKL muuttuu OY:ksi, näitäkään hankintapäätöksiä ei enää näe mistään.

Miksi OY-muutos tehdään? Mitä jää jäljelle, kun OY ei tuokaan HSL:lle odotettua 30 %:n kustannussäästöä. Muutoksen ainoa vaikutus on HKL:n johdon aseman pönkittäminen. Johto pääsee eroon kaikesta, mitä se pitää itselleen ikävänä. Mutta sen ei tarvitse edelleenkään tehdä mitään toimiakseen paremmin ja tehokkaammin kuin nyt.

Valtuusto käsittelee OY-muutosta keskiviikkona. Koska valtuustoryhmien todelliset vallankäyttäjät on sitoutettu OY-muutokseen, ryhmäkuri takaa, että metroveljet saavat tahtonsa läpi. Olisi vain kiintoisaa nähdä, miten innokkaasti veljet OY-asiaa ajaisivat, jos muutos tarkoittaisi sitä, että johto joutuisi hakemaan töihin uuteen osakeyhtiöön. Uskaltaako kukaan valtuustossa ehdottaa tätä?

Vastaus on jo tiedossa, ei uskalla.

Veli Hopea

VR:n hankintatiedote kansankielellä

VR on julkaissut tiedotteen, jossa se kertoo käynnistämästään taajamajunien hankinnasta. Tiedotteen otsikossa on tosin virhe, koska siinä lukee ”lähijunakaluston hankinta etenee”. VR:n jo kahdesti peruuttamalla hankintailmoituksella VR on hankkimassa taajamajunia, kuten hankintailmoituksessa sanotaan.

Kun jo otsikkokin on väärin, on aiheellista kirjoittaa koko tiedote tähän uudelleen siten, että teksti kertoo, mitä tiedotteen sisältö oikeasti tarkoittaa. Jos siis VR puhuisi totta, tiedote kuuluisi näin:

VR:n uuden taajamajunakaluston hankinta etenee, kilpailutukseen on ilmoittautunut kuusi myyjää

VR:n uuden taajamakaluston hankinta on edennyt ja seuraavat junakalustokauppiaat ovat jättäneet osallistumishakemuksensa kilpailutukseen: Bombardier Transportation Finland Oy, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S.A., Hitachi Rail ltd, Siemens Mobility GmbH, Škoda Transtech Oy ja Stadler Rail AG.

Uuden taajamajunakaluston hankinta koskee alustavasti 25 SmX-junaa, joilla korvataan osa romutusten jälkeen edelleen käytössä olevista 36 kpl Sm2-lähijunista ja voidaan hävittää loput eli 14 kpl Eil- ja 3 kpl Eilf-taajamajunaliikennevaunua, jotka jäivät jäljelle, kun 40 vaunua loppuvuodesta 2020 hävitettiin. Uuden taajamajunakaluston suunniteltu nopeus on vähintään 160 km/h, jolloin junat ovat liian raskaita ja kalliita nykyiseen ja mihinkään uuteen lähiliikenteeseen.

Uusien taajamajunien hankinta on VR:n monopolistrategian mukainen toimi, jolla junakaluston kokonaismäärää vähennetään. Taajamajunahankinta on korvausinvestointi, jolla korvataan vain osa hävitetystä ja hävitettävästä kalustosta. Taajamajunahankinta jatkaa liiketoiminnan supistamista ja varmistaa, ettei lähijunaliikenne Suomessa lisäänny.

Hankintaan sisältyvillä optioilla varmistetaan mahdollisuus jatkaa kaluston ennenaikaisia romutuksia myös 2030-luvulla romuttamalla Sm4-taajamajunat sekä Pendolino-junat. Kun uusien junien saaminen käyttöön kestää useita vuosia, VR on joutunut vastentahtoisesti käyttämään rahaa Sm2-kaluston normaaliin kunnossapitoon vuosina 2020–2023. Sm2-lähijunilla ajetaan parhaillaan D-, G- ja M-junia pääkaupunkiseudulla ja Tampereella.

Valtion täysin omistamana yhtiönä VR joutuu hankkimaan 250 miljoonan euron arvoiset taajamajunat julkisena hankintana, jossa VR:n on kohdeltava kaluston myyjiä yhdenvertaisesti, eikä kauppoja saa sopia kahden kesken. VR kertoi uuden 200 km/h kulkevan junakaluston hankinnasta ensimmäisen kerran jo vuonna 2019, jolloin vaatimukset pystyi käytännössä täyttämään vain yksi junien valmistaja. Julkisessa hankinnassa VR on joutunut kuitenkin asettamaan hankintavaatimukset tavalla, jolla tarjoamaan pääsevät myös muut yritykset, joiden kanssa VR ei olisi halunnut käydä kauppaa. Siksi hankintailmoituksessa puhutaan 160 km/h kulkevista taajamajunista.

Hankintasopimus on tavoitteena tehdä kesällä 2022 ja ensimmäinen uusi junayksikkö yritetään saada liikenteeseen vuoden 2025 loppuun mennessä.

”Sanomme julkisesti, että modernilla kalustolla on merkittävä vaikutus matkustusmukavuuteen. Itse tiedämme kyllä, että matkustajat eivät tunnista mitään eroja vaunujen iän perusteella, jos noudattaisimme kaluston kunnossapito-ohjelmaa, huoltaisimme kaluston säännöllisesti ja ajanmukaistaisimme sisustusta ja varustelua”, sanoo VR:n irtisanoutunut toimitusjohtaja Rolf Jansson, ja jatkaa:

”Puhumme myös äänekkäästi esteettömyydestä perustellaksemme kaluston hävittämistä. Toki tiedämme hyvin, että uusimmistakin matkustajavaunuistamme vain 17 % on esteettömiä, eikä enempää tarvitakaan. Tiedämme myös, että Pendolinojen ja Dm12-vaunujen tapaan esteettömyys hoituu halvalla invanostimella, mutta väitämme, ettei sellaista voi asentaa nykyisiin lähijuniin.

Emme halua radoille uusia lähijunia häiritsemään vapauttamme ajaa omia juniamme miten haluamme aikatauluista poiketen. Siksi aiomme romuttaa välittömästi vastakin kaiken itsellemme tarpeettomaksi jäävän junakaluston. Näin voimme sanoa lähiliikennettä haluaville valtiolle ja kunnille kuten tähänkin asti, että lähijunia ei voi lisätä, koska ei ole kalustoa. Julkisuuteen tietenkin kerromme halustamme lisätä junaliikennettä ja kilpailla autoilun kanssa, vaikka lakkautamme junavuoroja ja vähennämme kalustoamme romuttamalla”, päättää Jansson.

Janssonin kaudella eli vuodesta 2016 VR on jatkanut johdonmukaisesti junaliikenteen supistamista ja torjunut ne keinot, joilla junaliikenne muualla on kasvanut.

VR:llä oli vuoden 2020 alussa käytössä yhteensä noin 490 henkilöliikenteen vaunua pois lukien makuuvaunut. Loppuvuodesta alkaen VR on hävittänyt romuttamalla näistä 129 vaunua, joka on 26 % päivävaunuista. Osa tuhotuista vaunuista oli valmistettu 1990-luvulla, eikä vaunuissa ollut mitään syytä, miksi niitä ei romuttamatta jääneiden samanlaisten vaunujen kanssa olisi voinut käyttää edelleen. Hävitetyn vaunuston jälleenhankinta-arvo on noin 260 miljoonaa euroa eli suunnilleen sama kuin nyt tehtävä taajamajunahankinta.

VR on ilmoittanut romuttavansa myös 28 % Sm2-sarjan lähiliikennejunista, joita tarvitaan uuteen lähiliikenteeseen, jota eri puolella Suomea halutaan perustaa. Romutusten jälkeen uutta lähiliikennettä ei voi aloittaa, koska ei ole junia. Näiden junien jälleenhankinta-arvo on noin 70 miljoonaa euroa.

Helsingin seudulla käytettävät 81 Flirt junaa eivät ole VR:n vaan alueen kaupunkien omaisuutta, joten VR ei voi estää lähijunaliikenteen menestymistä pääkaupunkiseudulla.

Kiire romuttaa kalustoa runsaasti johtuu osaltaan siitä, että Väylävirastolla on käynnissä selvitys lähijunaliikenteen laajentamisesta koko Suomeen. Nokian lähijunapilotin kokemuksien perusteella VR:n on syytä varmistaa, että Väyläviraston selvityksen myönteisestä tuloksesta huolimatta uutta lähijunaliikennettä ei voi kaluston puuttuessa käynnistää.

Vientineuvos Valtanen

VR:n kapteeni jättää laivansa ensimmäisenä

Merenkulussa on kunnia-asia, että kapteeni lähtee uppoavasta laivasta viimeisenä. Hän huolehtii ensin siitä, että kaikki muut pääsevät pelastumaan. VR:n toimitusjohtaja ajattelee kuin kuuluisaksi tullut Costa Concordian kapteeni Schettino. Hän ajoi tieten laivansa karille ja kaappasi itselleen pelastusveneen ensimmäisten joukossa.

VR:n johtaja ilmoitti viime viikolla siirtyvänsä toimitusjohtajaksi Aspoon. Aspo on pienempi yritys kuin VR, joten siirtoa voi ihmetellä henkilön urakehityksen kannalta. Selitys löytyy kytkennästä VR:n hallituksessa. Siellä on istunut jo pari kymmentä vuotta Aspon hallituksen jäsen. Ja VR:n toimitusjohtajien meriitit ovatkin Aspon harrastamassa sijoitustoiminnassa. Jo vuosia on ollut niin, että VR:n kirjanpidon voitto on syntynyt yhtiön sijoitussalkun tuotosta varsinaisen liiketoiminnan eli junien ajamisen tuottaessa tappiota.

VR:n julkaisemassa tiedotteessa hallituksen puheenjohtaja noudattaa tavallista tapaa selittää toimitusjohtajan lähtöä. Kehutaan lähtevää johtajaa, joka jättää seuraajillensa loistavassa kunnossa olevan firman. Vaikka hallituksessa ei istu ainoatakaan rautateistä ymmärtävää ihmistä, nämä markkinointi- ja talousjohtajat ovat ymmärtäneet, että ei ole tarpeen suostutella lähtevää johtajaa jäämään.

VR on yhtiönä kaikkea muuta kuin kilpailukykyinen ja moderni rautatieoperaattori. Tulospalkkionsa VR:n johto on hankkinut mm. myymällä yhtiön kiinteistöjä. Helsingin aseman myyminen on samanlainen paniikkinappula kuin Stockmannin tavaratalon myyminen ennen kuin talon myy konkurssipesä. VR:n tapauksessa aseman myynti on yksinkertaisesti typeryyttä, jossa tuloksen kaunistelun vuoksi hävitetään 150 vuoden aikana syntynyt arvo.

VR:n strategia on sijoitustoiminnan ohella keskittynyt kilpailun estämiseen ja tuloksen tekemiseen pysyvällä omistajan rahoituksella. Lähtevän johtajan missio oli saada yhdeksän vuoden sopimus siitä, että omistaja antaa firmalleen rahaa kymmeniä miljoonia joka vuosi. Liikevaihtoon nähden se ei ole paljon, mutta se on käytännössä sama rahamäärä, jonka yhtiö näyttää tuloksenaan. VR:n voitto siis olisi tulevan vuosikymmenen ajan se raha, jonka omistaja yhtiölleen antaa.

VR:n toiminta rautatieliikenteessä on ala-arvoista. Osakeyhtiölle valtavan taseensa kanssa VR:ssä on juhlittu tekemällä suuria kalustokauppoja. Muutaman vuoden aikana on ostettu sadoilla miljoonilla vetureita. Tämä vuosituhat on ostettu ahkerasti myös matkustajavaunuja niin, että käytössä olevan vaunuston keski-ikä on luokkaa 10 vuotta.

Kirjanpidossa nämä mittavat investoinnit poistetaan ainakin kaksi kertaa nopeammin kuin mikä on junakaluston tekninen ja taloudellinen 40 vuoden vähimmäiskäyttöikä. Tämä rasittaa tietenkin tulosta. VR:n johdon ratkaisu tähän on ollut lopettaa kaluston kunnossapito. Eli antaa kalliin tuotanto-omaisuuden rappeutua. Sillä tavalla huolto- ja korjaustoimintaan ei tarvitse käyttää rahaa. Tämä on tosiasiassa kallein tapa tuottaa junaliikennettä, mutta monopoli ja omistajalta puristettava tulorahoitus tekevät tällaisen hulluuden mahdolliseksi.

Toinen laivansa jättävän johtajan strategia on ollut alan kilpailun estäminen. VR on hävittänyt erinomaisessa kunnossa olevaa junakalustoa, joka on jäänyt sille tarpeettomaksi yhtiön supistaessa toimintaansa. VR:n ajatus on, että jos kalustoa ei tuhota, se päätyy kilpailijoille, jotka sitten voittavat uutta kalustoa ostaneen VR:n. Johdon ajattelu osoittaa, että he ymmärtävät itsekin, etteivät he ole kilpailukykyisiä. VR on surkeassa kunnossa, ja sen voi voittaa vanhoilla aseilla, vaikka VR:llä itsellään on uudet aseet.

Romutuksilla ja yksinoikeussopimuksilla VR on kaivanut itselleen valmiin haudan. Kun kilpailu tulee, VR saa vastaansa ainoastaan itseään isompia, kokeneita ja osaavia yrityksiä. Vain niillä on varaa hankkia oma junakalusto ja tulla markkinoille aggressiivisella hinnoittelulla ja palvelulla. Ne myös tulevat uudemmalla ja siten paremmalla kalustolla kuin mitä VR:llä on. Ja kun ne tulevat globaalisti katsottuna pienille markkinoille, niiden tähtäin on ottaa Suomen juna- ja rahtiliikenteestä kunnon siivu. Ja sen ne myös tekevät, vähempi ei kiinnosta.

Vanha kalusto ja sen myynti tai sijoittaminen vuokrattavaksi kalustoyhtiöön olisi ollut kuin kilpi VR:n suojaksi. Kun Suomessa olisi voinut tulla markkinoille vuokraamalla täällä olevaa kalustoa, tänne olisi voinut tulla pieniä yrityksiä, jotka tehokkuudestaan ja osaamisestaan huolimatta eivät olisi olleet kokonsa vuoksi uhka VR:lle. Jos tulija olisikin ollut suurempi, sekin olisi tullut toimimaan vanhemmalla vuokratulla kalustolla kuin VR, joka toimisi tässä tilanteessa uusimmalla kalustolla.

VR on jo tuhonnut vanhan kaluston, joka olisi ollut sille suoja kilpailijoita vastaan. Samalla VR on tuhonnut myös itseltään muualla nähdyn edun markkinoiden synnystä pienten yritysten kanssa. Markkinat ja uudet yritykset kasvattavat rautatieliikenteen markkinaosuutta, ja alan kasvu tuo synergiaetuja ja tehokkuutta. Pienet yritykset tukevat suuren vanhan ja usein valtiollisen rautatieyhtiön toimintaa. Suomeksi, VR olisi voinut kasvaa kannattavasti. Nyt se on valinnut monopolin tien, jossa VR ja junaliikenne supistuvat.

Miksi lähtö tuli juuri nyt? Kaiken sen vuoksi, mitä edellä on kirjoitettu. Lisäksi Suomen hallituksessa on jo riidelty VR:n toiminnasta. Valmiiksi ulkomaille pedattu taajamajunakauppakin on joutunut poliittisista syitä huonoon jamaan. VR:n johtaminen lakkasi olemasta kivaa ja tulevaisuus alkoi näyttää taakalta. Aspon toimitusjohtajan eläkkeelle lähtö tuli hyvään saumaan VR:n johtajalle, joka on tuhonnut VR:n tulevaisuuden.

Seuraavaksi on kysymys siitä, mitä VR:n johtoon tulee lähtevän toimitusjohtajan tilalle. Muodollisesti toimitusjohtajan valitsee yhtiön hallitus. Mitä se yhtiöltä ja sen johtajalta haluaa ja onko hallituksessa osaamista valita toimitusjohtaja? Vaaditaanko uudelta johtajalta myös rautatieliiketoiminnan ymmärrystä? Entä mitä ajattelevat puolueet ja ammattiliitot? Vai hoituuko asia perinteisellä hyvävelimenetelmällä. Katsotaan kaveripiiristä joku sopiva.

Vientineuvos Valtanen

Taas lakkoillaan monopolin puolesta

Veturinkuljettajat ovat olleet eilen ja tänään lakossa. Helsingin seudun lähijunat eivät kulje. Lakosta ilmoitettiin iltapäivällä keskiviikkona ja seuraavana aamuna lakko alkoi.

Edellisen kerran veturimiehet lakkoilivat syksyllä 2017. Yhteistä näille lakoille on, että veturimiehet eivät lakkoile työnantajaansa vastaan. Edellisen kerran lakkoiltiin hallitusohjelmaa vastaan, nyt seudun joukkoliikenneviranomaista HSL:ää vastaan.

Yhteistä lakoille on myös se, että veturimiesten työnantaja VR on suorastaan myötäsukainen lakkoja kohtaan. VR:n tiedote lakosta ei esitä kritiikkiä lakkoilevia työntekijöitä vaan HSL:ää vastaan.

Sama on veturimiesten ammattiyhdistyksen RAU:n tiedotteen viesti. Tarinan konna on HSL, joka kelomökin saunan lauteilla tai jäähallin VIP-aitiossa sopimisen sijaan on niin röyhkeä, että se kilpailuttaa vuositasolla 36 miljoonan arvoisen palvelusopimuksen. VR joutuu siis alentumaan kilpailemaan muiden kanssa eikä vain ilmoittamaan, paljonko rahaa se seudun kunnilta haluaa.

Normaalissa maailmassa työnantaja kävisi mediasotaa lakkoilevaa ammattiyhdistystä vastaan. VR:llä on siihen hyvin resursseja, jos se vain haluaisi. Tulihan VR:stä yön yli pitkä hyökkäys kansanedustaja Jenni Pitkon tekemää kirjallista kysymystä vastaan. Nyt riitti lyhyt tiedote, jonka sisällöstä suurin osa on yleistä taustatietoa, johon ei tiedotteita tarvita.

VR:n ja RAU:n käytökselle on ymmärrettävä selitys: yhteinen etu. Molemmat hyötyvät monopolista ja kilpailuttamatta tehtävistä hankinnoista.

Veturimiesten liitto on hilannut työehtosopimuksensa huippulukemiin monopoli-VR:n ollessa ainoa työnantaja. Yleissitova sopimus sitoo VR:n kilpailijoitakin, mutta monopolissa ja ilman kilpailua sopimusta on sovellettu avokätisesti. HSL rikkoo tämän hyvien junaveljien ”vakiintuneen käytännön”, koska VR:n kilpailijat voivat perustaa tarjouksensa vain siihen, mitä sopimus edellyttää.

Lakon ajoitus ei ole sattumaa. Eduskunnassa tulee käsittelyyn edustaja Joonas Köntän lakialoite siitä, että muuallakin Suomessa kunnat ja seudut saavat saman oikeuden järjestää lähijunia kuin HSL Helsingin seudulla. VR:n ja RAU:n yhteinen viesti on, että se ei sovi. Junaveljille kelpaa vain se, että sopimuskumppanina on ystäväpuolueen ministereiden hallinnassa oleva ministeriö.

Lakon ajoitus on tärkeä myös siksi, että tämän hallituksen ministereiden aikana saadaan muun Suomen junaliikenteestä kilpailuttamaton sopimus vähintään yhdeksäksi vuodeksi. Junaveljet luottavat siihen, että vaikka hallitukset vaihtuvat, minkään puolueen ministerit eivät ota VR:ää kontrolliinsa ja peru valtiolle ja veronmaksajille huonoa ostoliikennesopimusta.

Pitkä sopimus on myös varotoimi sille, että Köntän lakialoite menee läpi. Pitkä sopimus tekee lain antaman oikeuden tyhjäksi, kun edes muutamista junista siellä täällä on jo sopimus. Ne sotkevat paikalliset lähijunasuunnitelmat ja estävät sen, että valtiolla olisi rahaa ja intressiä osallistua uusien lähijunien rahoitukseen.

Asiat ovat usein juuri sitä, miltä ne näyttävät. Ne ovat sitä siitä huolimatta, onko ne osattu niin suunnitella ja onko takana hyvien veljien salaliitto. Ei tarvita salaliittoa, kun edut ovat yhteiset.

Vientineuvos Valtanen

Ministeri ulkoisti tehtävänsä osakeyhtiölle

Eilisen päivän suuri uutinen oli, että hallitus käänsi kelkkansa ja siirsi kuntavaalit kesään. Hallituksen kanta muuttui suunnilleen yön yli. Ja tietenkin aivan sattumalta kohta sen jälkeen, kun YLE:n kannatuskysely osoitti, ettei hallitukselle ole eduksi saada virallista vaalitulosta kertomaan hallituksen kansansuosiosta.

Vaalien siirtäminen ei ehkä kuitenkaan rauhoita hallitusta kinastelemaan vain THL:n ja kuntien kanssa koronan hoidosta. Tämän aamun Turun Sanomat kertoo, että hallituksen sisällä on ainakin juopa siitä, saako Veronmaksajien Rautatieyhtiö VR hävittää omin päin valtion omaisuutta ja onko omistajalla ylipäätään valtaa omassa yhtiössään.

Turun Sanomat kertoi jo syksyllä, miten VR tuhoaa käyttökelpoista ja osin uudehkoa junakalustoa varmistaakseen tosiasiallisen monopoliasemansa Suomen rautateillä. Hallituspuolue Vihreät julkaisi tammikuussa VR:n toimien vastaisen raidepoliittisen ohjelman, joka perustui siihen, että Suomessa on vapaata junakalustoa uusien lähijunareittien perustamiseksi. Eduskunnassa Vihreät jätti romutuksista kirjallisen kysymyksen ja hallituspuolue Keskustan Joonas Könttä teki lakialoitteen, jolla lähijunaliikenteen perustaminen tehdään seuduille ja kunnille mahdolliseksi.

Torstaina 3.3. omistajaohjausministeri Tuppurainen vastasi Vihreiden kirjalliseen kysymykseen lähes samalla tekstillä, jonka VR julkaisi heti edustaja Jenni Pitkon jätettyä kysymyksensä eduskunnassa. Kun Pitko kysyi, mitä hallitus aikoo tehdä, jotta VR lopettaa lähiliikenteeseen tarvittavan junakaluston romuttamisen, Tuppurainen vastasi toistamalla ne VR:n väitteet, joiden johdosta Vihreät oli kysymyksensä tehnyt. Ja selittäen nimenomaisesti, että vastaukset oli saatu VR:ltä, jonka toimien vuoksi kysymys tehtiin.

Perustuslain mukaan viranomaisen tehtäviä ei voi ulkoistaa yksityisille toimijoille. VR on osakeyhtiö ja siten yksityinen toimija. Eli VR ei ole viranomainen, jolla on oikeus tehdä viranomaistehtäviä. Eduskunnassa kysymyksiin vastaaminen on ministerin virkatehtävä, johon ministerin tulee vastata itse, ei kertomalla, mitä yhtiö haluaa omasta kyseenalaisesta toiminnastaan sanoa. Ja mitä se on jo julkisesti sanonut. Turun Sanomissa Tuppuraisen toimintaa ihmettelee Vihreiden varapuheenjohtaja Jaakko Mustakallio.

Tuppuraisen virkavirhe tuli ikävään aikaan juuri ennen Turun Sanomien artikkelia. Tuppuraisen toiminta tekee hallitukselle entistä vaikeammaksi ratkaista SDP:n ja kahden muun suuren hallituspuolueen erimielisyys VR toiminnasta. Lisäksi Turun Sanomissa myös oppositiopuolue Kokoomus asettui puheenjohtajansa suulla Vihreiden ja Keskustan rinnalle SDP:tä vastaan. Orpo muistutti, että Vihreät ja Keskusta vaativat nyt juuri sitä, mitä edellinen hallitus Kokoomuksen kanssa oli tekemässä ja jonka SDP uudessa hallituksessa ensi töikseen tuhosi.

Pessimisti ei pety. Siksi todennäköisintä on, että VR jatkaa romujunien ajoa ja julkista valehteluaan. Vaalien siirto antaa VR:lle mukavasti aikaa hoitaa yhteiskuntasuhteita, minkä me kaikki ehdokkaat otamme avosylin vastaan. Ja lähes koko eduskuntahan on ehdolla kuntavaaleissa.

Ministerit eivät virkavirheistään vastuuseen joudu, koska hallitusliima pitää kun poliittinen eduskunta äänestää syytteen asettamisesta. Hallitusta myötäilevä media vaikenee ikävistä uutisista, etenkin kun lehdet ja uutislähetykset voi täyttää toistamalla koronanumeroita.

Varaehdokas Lahtinen

Koronakoira on liian halpa

Koira haistaa ihmisestä koronan. Se haistaa sen jo ennen kuin laboratoriotesti antaa positiivisen tuloksen. Koiran haistaminen onnistuu paremmin kuin laboratoriotesti. Ja mikä parasta, tulos selviää kahdessa minuutissa.

Koronakoira on ihanteellinen koronantorjuntakeino. Kaikkialla, missä riittää, että ihmisiä pääsee sisään tiheimmillään 2 minuutin välein, voidaan varmistua siitä, ettei paikalle tule viruksen levittäjiä. Sisällä voidaan toimia kuin koronaa ei olisikaan, koska koronaa ei ole sisällä. On aivan sama, mitä sisällä tehdään, eli syödäänkö, juodaanko, jumpataanko, näytelläänkö, lauletaanko, tanssitaanko, opiskellaanko, leikitäänkö vai ollaanko vain töissä. Vai äänestetäänkö.

Koronakoirat voivat käytännössä estää koronan leviämisen. Koirien koronasta vapauttamien sisätilojen osalta pandemia on ohi kahdessa minuutissa. Muualla kahdessa viikossa, kun kaikki ennen koronakoiria sairastuneet on eristetty hoitoon.

Kaiken lisäksi koronakoira on halpa. Tuhannen koiran kouluttaminen maksaisi kaksi miljoonaa euroa. Sillä rahalla saa muutaman päivän laboratoriotestit tai valmistajasta riippuen enintään puoli miljoonaa rokotetta – kunhan niitä vain toimitetaan. Tietenkin koiran käyttökin maksaa. Koiran hoitajalle täytyy maksaa palkkaa, mutta niin maksetaan jo nyt koronatestien tekijöillekin.

Miksi sitten tulli ei saakaan käyttää kouluttamiaan koronakoiria? Ja miksi Lentokentän koronakoirapalvelua ei haluta rahoittaa ja jatkaa? Sen vuoksi, että koronakoira on liian halpa ja liian hyvä.

Koronakoira ei osaa lobata eikä sillä ole rahaa tukea puolueiden ja vaaliehdokkaiden toimintaa. Koronakoira on itse oman liiketoimintansa ja siten rahantulon jatkuvuuden tuho. Mitä nopeammin pandemia loppuu, sitä nopeammin loppuvat myös testaamisesta saatavat tulot. Koronakoirat ovat vaaraksi lääkefirmojen ja laboratorioiden liiketoiminnalle. Ei käy.

Hauhau

VR lain yläpuolella

Veronmaksajien rautatieyhtiö VR on tullut tunnetuksi siitä, että sen mielestä laki ei sitä koske.

Yhtiössä ajatellaan, ettei VR:n tarvitse maksaa omistajalleen osinkoja eikä sitä koske velvollisuus maksaa veroja. Osakeyhtiön omistajalla ei yhtiön johdon mielestä ole mitään valtaa omistamaansa yhtiöön, vaikka laki sanoo aivan päinvastaista. Hankintalakia ja joukkoliikenteen lakejakaan ei tarvitse noudattaa VR:n kaupankäynnissä. Muut yritykset joutuvat kilpailemaan ministeriön ja kuntien ostoliikennesopimuksista kuten laki sanoo, VR:n ei tarvitse.

Tuorein tapaus on viime viikolta. VR ilmoitti, että se laittaa juniin omia poliisejaan, jotka vaativat henkilötodistuksia ja jakavat sakkoja liputta matkustaville. VR ei tietenkään nimitä poliisejaan poliiseiksi, eikä sakkoja sakoiksi. Poliisi on konduktööri ja sakko on valvontamaksu.

Muualla Suomessa kuin VR:n junissa on voimassa laki, joka sallii pakkokeinot ja sakottamisen vain poliisiviranomaiselle. Joukkoliikenteessä laki sallii vain viranomaisen lipuntarkastajan määrätä tarkastusmaksun. Nämä ovat viranomaistehtäviä, joita eivät voi tehdä yksityiset yritykset. Sen kieltää laki.

Oikeastihan laki on voimassa myös VR:n junissa. Mutta VR ei siitä välitä.

Jos VR olisi oikea osakeyhtiö, jonka tavoite on olla kilpailukykyinen, sen konduktöörien tehtävä olisi palvella asiakkaita myymällä junassa lippuja. Olisi hyvää asiakaspalvelua, että asiakkaan ei tarvitse pidentää matka-aikaansa jonottamalla lipputiskillä, takkuilevalla automaatilla tai hitaassa verkkokaupassa. Sillä junassa on hyvin aikaa ostaa matkalippu. Sanojen avulla lakia kiertävän VR sanakirjaan eivät taida kuulua sanat hyvä asiakaspalvelu.

Miksi VR toimii näin? Todellinen vastaus lienee ihan tavallinen kiusanteko, joka joidenkin mielestä on kivaa. Mutta onhan tämä myös keino lisätä lipputuloja. Useimmat junamatkat maksavat vähemmän kuin VR:n ilmoittaman sakon määrä. Sen sijaan, että konduktööri möisi junassa kympin tai parin matkalippuja, tuloja saa paljon enemmän, kun junasta ostettu lippu maksaa sakon hinnan.

Vientineuvos Valtanen

Romutusjunat – Punavihreän hallituksen musta ohjelma

Tänään lähtee Turusta jälleen yksi junallinen matkustajavaunuja romutettavaksi. Lyhyen syksyn aikana tämä on ainakin neljäs junallinen. VR lähettää hävitettäväksi muutama vuosi sitten kymmeneksi vuodeksi korjattuja nykyaikaisia vaunuja.

Hallitusohjelma ei voi toteutua. Vaikka hallitus istuisi vaalikauden loppuun asti, tämän hallituksen aikana ei ehditä hankkia junia, jotka junamatkustamisen lisääminen tarvitsee. Tämä on Veronmaksajien Rautatieyhtiön VR:n tahto. Ja se on hallitukselle vahvempi tahto kuin oma hallitusohjelma.

Antti Rinteen ja nykyisin Sanna Marinin hallitus kirjasi ohjelmaansa junamatkustamisen lisäämisen. Mutta se kirjasi myös, että Veronmaksajien Rautatieyhtiö VR saa pitää monopolinsa sekä rahansa. Rautateistä ja EU:n rautatiepolitiikasta ja säännöistä tietämättömät poliitikot uskoivat VR:n johdon puheita siitä, että veronmaksajien rahoilla kustannettava monopoli lisää junaliikennettä.

Rinteen hallituksen liikenneministeri Marinista tuli vuosi sitten pääministeri. Marinin tilalle liikenneministeriksi SDP istutti toimittaja Timo Harakan. Syksyllä Harakka ihmetteli, miksi junalla matkustaminen kasvaa kohisten Britanniassa ja Ruotsissa, joissa valtionyhtiön monopolit on purettu. Mutta ei Suomessa, jossa VR on 25 vuotta vakuuttanut, että monopoli lisää junaliikennettä.

Viime viikolla paljastui yllätyksenä kaikille, että VR oli myynyt monopolinsa liikenneministeriölle eli LVM:lle muutamalla kymmenellä miljoonalla. Muodollisesti raha tulee siitä, että LVM maksaa ensi vuonna VR:lle myös velvoiteliikenteestä. Velvoiteliikenne tarkoitti sellaisia junavuoroja, jotka VR oli ilmoittanut LVM:lle tappiollisiksi, mutta jotka VR joutui kuitenkin ajamaan siitä hyvästä, että se sai pitää monopolinsa. Tämän järjestelyn VR:n oli ollut hyväksyttävä, koska EU:n laki siihen velvoittaa.

Alalla ihmeteltiin, miten näin voi käydä, kun VR:lle oli luvattu monopoli vuoden 2024 loppuun. Mutta tämä on puhdasta matematiikkaa. VR maksimoi junaliikenteen sijasta omistajaltaan lypsämäänsä veronmaksajien rahaa. VR siis toteuttaa hallitusohjelmasta vain puolet eli verorahojen käytön. Junaliikennettä VR ei lisää.

Ja kun VR:ssä tiedetään, että poliitikkoja on helppo höynäyttää, sen kannattaa myydä monopolinsa sopimustekstistä saadakseen paljon rahaa tilalle, kun se voi tosiasiassa pitää monopolinsa konstilla, joka on toiminut hyvin vuosikaudet paitsi viime hallituskaudella. Tämä konsti on junakaluston tuhoaminen.

Viime hallituskaudella liikenneministerinä ei ollut poliitikkoa, vaan menestynyt yrittäjä. Lähes ensi töikseen ministeri kielsi junakaluston hävittämisen ilman ministeriön lupaa. Koska yrittäjä ymmärtää, että junat ovat tuotantovälineitä. Ja lisäksi arvokkaita sellaisia, ja niiden ostaminen kestää monta vuotta.

Kun Rinteen hallitusohjelma lupasi palauttaa VR:lle vapauden ohjata omistajaansa, junien romuttamiskysymys kävi merkityksettömäksi. Lisäksi yhtiöllä oli muuta puuhaa, kun sen piti hätyytellä kilpailijat pois tarjoamasta lähijunaliikennepalveluita Helsingin seudun HSL:lle ja pohjustaa aiemman VR-Trackin rakennus- ja kunnossapitotoiminnan myynnin tapaan junien kunnossapidon myymistä ulkomaisille sijoittajille.

Junien hävittämisen aika tuli nyt syksyllä monopolisopimuksen myymisen vuoksi. Kun VR hävittää junaliikenteen supistamisen vuoksi jouten jäävät vaunut ja veturit, VR:llä säilyy monopoli, vaikka se sopimusteksteistä poistetaankin. Sillä jos junia ja vaunuja ei ole, kukaan ei voi tulla kiusaamaan VR:ää pakottamaan palvelun parantamiseen ja asiakasystävälliseen hinnoitteluun. Upporikkaatkin kilpailijat pysyvät poissa ainakin 3–4 vuotta, vaikka ne tilaisivat heti Suomeen sopivia junia.

VR:n kannatti siis luopua monopolista ja saada siitä kymmenien miljoonien rahat veronmaksajilta. Sillä pitämällä monopolinsa vuoden 2024 loppuun VR olisi jäänyt ilman ylimääräisiä rahoja. Vaikka mahdolliset kilpailijat olisivat ilmestyneet kiusaksi yhtä nopeasti kuin nytkin.

Hallitusohjelman toteuttamisen myönteisen puolen VR kuitenkin esti. Jos ministeri Harakka tai ympäristöministeri Mikkonen kuvittelivat salaa, että nythän saadaankin junaliikenne Britannian ja Ruotsin tapaan kasvuun kun VR jalosti luopui monopolistaan, ministerit tulevat pettymään. Rahat menivät, mutta junaliikenne ei kasva. Koska hallitus ei edellisen hallituksen tapaan osaa, ymmärrä tai halua huolehtia siitä, että junaliikenteen lisääntymiseen on olemassa tarvittavat junat ja vaunut.

Kun tämän päivän romutusjunan vaunut on parissa viikossa tuhottu, VR on vasta puolivälissä tämän kuun alussa ilmoittamastaan hävitysjuhlasta. Kun ministerit Harakka, Mikkonen ja Tuppurainen ovat antaneet VR:n hävittää loputkin junat ja vaunut, ministereiden oma hallitusohjelma kuin myös EU:n tuoreet ilmastotavoitteet ovat junaliikenteen osalta mahdottomia Suomessa.

Punavihreä hallitus tekee sysimustaa liikennepolitiikkaa. Ja VR rypee veronmaksajien rahoissa.

VR sai joululahjan, ministerit vain risuja.

Vientineuvos Valtanen

Velikerho jyräsi HSL:ssä

Joukkoliikenteen Helsingin seudulla järjestävän HSL:n toimitusjohtajan valinta tuli ajankohtaiseksi viime kesänä, kun edeltäjä ilmoitti jäävänsä eläkkeelle. Julkisuuteen kerrottiin hurskaasti kokoomuslaisella suulla, että politiikalla ei ole osaa johtajan valinnassa. Vain pätevyys ratkaisee.

Edellisellä kerralla pätevyys ei ratkaissut. Perinteikkään kokoomuslaisen suvun tyttärelle järjestyi mukava lahjavirka. Näin tuli tilaa Helsingin Kokoomuksen urahissiin ja HSL saatiin kaapatuksi demareilta parempiin käsiin. Kokoomus on HSL:n valtapuolue, koska se on vahva puolue sekä Espoossa että Helsingissä.

Alan sisäpiireissä oltiin Kokoomuksen ilmoituksen jälkeen varmoja, että HKL:n nykyinen toimitusjohtaja Ville Lehmuskoski saa paikan. Lehmuskoski ei ole julkisesti mihinkään puolueeseen sitoutunut, mikä olisi ollut este, jos Kokoomus olisi ilmoittanut haluavansa pitää HSL:n johtajan paikan edelleen.

Lehmuskosken vahvasta asemasta huolimatta rehelliseksi uskottu haku keräsi useita muitakin joukkoliikennealalla kokemusta hankkineita. Todellisuudessa prosessi oli kuitenkin hakijoiden nöyryyttämistä. Sen näki rekrytointi-ilmoituksesta, jossa ei vaadittu sen enempää osaamista kuin kokemustakaan joukkoliikenteestä, HSL:n päätoimialasta.

Kokoomuksen hurskastelu oli pelkkää teatteria. Kokoomus oli vaatinut HSL:n hallituksessa, että hakijoiden vaatimuksista poistetaan vaatimus pätevyydestä. Sen jälkeen Kokoomuksen vahva mies, pormestari Vapaavuori twiittasi, että poliittisten ulottuvuuksien aika on ohi.

Kun hakijat julkistettiin, yksi viidestä loppusuoralle valitusta ei kuulunut joukkoon. Alaa ja politiikkaa tuntemattomille Geologian tutkimuskeskuksen pääjohtaja Mika Nykänen vaikutti ymmärrettävältä hakijalta vain johtaja-asemansa perusteella. Neljän muun joukossa Lehmuskoski näyttäytyi ylivoimaisena, mutta sisäpiiriläiselle peli oli selvä.

Nykänen oli Vapaavuoren ministeriajan nimitys GTK:n johtajaksi. Saneeraajan rooli ei ehkä ole viihtyisä työpaikka Nykäselle ja selittää halun luopua pääjohtajan tehtävästä. Poliittinen ura Kokoomuksessa jo nuoresta lähtien vahvisti, miksi hallintotieteiden maisteri menestyy pitkän linjan joukkoliikennehakijoiden joukossa.

Kokoomus ei kuitenkaan onnistunut pelissään täydellisesti. Se sai HSL:n hallituksesta mukaan vain puolet lopullisessa valintaäänestyksessä Lehmuskosken ja Nykäsen välillä. Niinpä valinta meni arvonnaksi, jossa Hannu Hanhi voitti.

Maailma ei kuitenkaan ole aina mustavalkoinen. Lehmuskoski sai kokea nyt itse samaa, jota hän on harrastanut HKL:ssä. HKL:n hakemuksissakaan ei vaadita pätevyyttä eikä alan osaamista. Eikä päteviä ole myöskään valittu. Sen sijaan pätevät ovat hakeutuneet ahkerasti HKL:stä muualle töihin. HKL on ollut kaupungilla työssä viihtymisen pohjamudissa, joissa ei hallita johtamista eikä esimiestehtäviä.

Lehmuskoski on itsekin menestynyt hyvillä suhteilla, ja HKL:n sisällä oli myös odotusta siitä, että Lehmuskosken siirtyessä HSL:ään myös hänen hovinsa jättäisi HKL:n. Jotka näin toivoivat, eivät uskoneet organisaation muuttuvan tilalle tulevista ainakaan huonommaksi.

Velikerho on jälleen puhunut. Osaamisella ei voi edetä, kun sitä ei vaadita eikä arvosteta. Yhteiskunnan rapautuminen on tämänkin rekrytoinnin voittaja.

Veli Hopea

Vastaamon tietomurto – Milloin asetetaan osaamattomuudelle raja

Mielenterveyspotilaiden tietojen varastaminen ja tietojen levittäminen julkisuuteen sekä tiedoilla rahan kiristäminen oli mahdollista, koska potilastiedoista vastuulliset henkilöt eivät ole olleet alkuunkaan päteviä tehtäviinsä. Kyse ei ole lääkärin tai psykologin taidoista, vaan tietotekniikan käytön alkeista.

Tietotekniikan käytön alkeet ovat nykyaikana vastaava asia kuin kirjoitus- ja lukutaito. Mihinkään työhön ei pääse, ellei osaa lukea ja kirjoittaa. Suomessa vallitsee järjestelmä, jossa mitään muuta osaamista ei sitten vaaditakaan. Ellei laissa erikseen ole määrätty, tärkein työn saannin peruste on olla hyvä kaveri tai omistaa sopiva puolueen jäsenkirja, eli hyvävelijärjestelmä.

Vastaamon keskiviikkona uutisoidusta tietovarkaudesta nousi nopeasti valtakunnan tason älämölö. Hyvävelijärjestelmää pyörittävät ja siitä hyötyvät poliitikot olivat hiljaa monta päivää, toisin kuin poliittisia tarkoituksia palvelevien irtisanomis- tai lakkautustapausten kanssa. Sisäministeri heräsi vasta lauantai-iltana vaatimaan avainministereitä koolle.

Irvokkainta on, että tässäkin tapauksessa vastuuta pakoillaan vierittämällä syyllisyyttä yksityisten ihmisten päälle. Hesari päättää pääkirjoituksensa sen moittimiseen, että ihmiset antavat tietojaan internetin palveluihin ja käyttävät huonoja salasanoja.

Ei Vastaamon tietomurto ole potilaiden itse itsestään somepalveluihin antamien tietojen väärinkäyttöä, vaan ammatti- ja virkavastuulla toimivien ihmisten osaamattomuuden mahdollistamaa rikollisuutta.

Vastaamon tapaus on väistämätön seuraus siitä, että työpaikkojen ja virkojen pätevyysvaatimukset asetetaan siten, että velikerhon tai puolueen hyvä kaveri voidaan valita, vaikka tarjolla olisi ammatillisesti ja osaamiseltaan päteviäkin henkilöitä. Ei vaadita koulutusta tehtävän ammattialueelta ja valintaperusteeksi ilmoitetaan sopiva johtamiskokemus.

Kun valittava henkilö on jo tiedossa ja valintaprosessi on vain muodollisuus lain noudattamiseksi, pätevyysvaatimukset kirjoitetaan valittavan henkilön mukaisiksi. Jos joku pätevämpi erehtyy hakemaan tehtävään, häntä ei tarvitse valita. Pätevämpi toki voittaisi valittamalla, mutta saisi loppuiäkseen ikävän kaverin leiman ja sulkisi itsensä siten työmarkkinoiden ulkopuolelle.

Poliittiset virkanimitykset ja hyvävelijärjestelmä ovat rehottaneet vuosikymmenet. Ne ovat rapauttaneet yhteiskuntaa ja kasvattaneet veronmaksajien taakkaa. Järjestelmä on kelvannut kaikille vallanpitäjille, koska järjestelmä tukee vallassa olevia niin kauan, kunnes yhteiskunta romahtaa. Laajassa mitassa tämä nähtiin sosialismin kaatumisena, mutta maailmalla on useita muitakin romahtaneita ja kaaokseen ajautuneita valtioita.

Holtiton rahan tuhlaaminen ja pahimmillaan satojen miljoonien virheet eivät ole kaataneet osaamattomuuteen perustuvaa velijärjestelmää. Voisiko arkaluontoisten potilastietojen julkaisu palauttaa moraalin? Historian valossa valitettavasti ei edes siinä tapauksessa, että vahinko osuisi velikerhon omalle kohdalle. Sillä velikerhon moraalissa kaveri jätetään ja uhrataan tärkeämpien veljien hyväksi.

Tuleeko osaamattomuudelle rajaa milloinkaan? Ei ainakaan oma-aloitteisesti. Osaamattomuus saa rehottaa kunnes on pakko osata. Valitettavasti edes koronavirus ei ole ollut meillä pakko. Poliittisessa pelaamisessa ansioituneet ministerit saavat pitää paikkansa osaamattomista sekoiluista huolimatta. Poliittinen ohjaus menee ohi virkavastuun. Virukseen menehtyvät vanhukset ja potilastietojen varastamisesta kärsivät eivät ole ”meitä”.

Veli Hopea

Junamonopolilla on kova hinta

Tänään vihdoin nähtiin vuosikymmenten väännön tulos ja saatiin selville VR:n monopolin hinta suomalaisille veronmaksajille. HSL kertoo tiedotteessaan, että VR saa pääkaupunkiseudun lähijunaliikenteestä tulevien 10 vuoden aikana 275.000.000 euroa vähemmän rahaa kuin jos monopoli olisi jatkunut.

Onko verorahojen 275 miljoonan säästö paljon vai vähän? HSL:n mukaan hintataso on laskenut 40 % vain viidessä vuodessa. Eli lähes puolet, joten 275 miljoonaa on tässä tapauksessa todella paljon.

Käytännössä VR:n monopoli Suomen henkilöjunaliikenteessä ei kuitenkaan vieläkään murtunut. Koska VR voitti kilpailijansa. Mutta oikeastaan voitto oli veronmaksajille vielä parempi kuin jos kilpailun olisi voittanut joku muu. Sillä nyt VR ei pääse selittämään, että se joku muu tarjosi halvemmalla, koska sen palvelu on huonompaa kuin VR:n palvelu.

Vai myöntääkö VR nyt, että se ajaa lähijuna olematta turvallinen, täsmällinen ja muutenkaan laadukas?

Maan hallituksen hallitusohjelmassa on lupailtu VR:lle jopa verovapautta. Mutta VR:n monopoliasemaan liittyvät jatkopäätökset piti tehdä sen perusteella, mitä opitaan HSL:n kilpailutuksesta.

Hallitus ei kuitenkaan odotellut HSL:n kilpailutuksen tulosta. Jo maaliskuussa liikenneministeriö ilmoitti koronahälinän viedessä uutistilan ja ministereiden ajan, että junaliikenteen ostot tullaan tekemään VR:n kanssa suoraan ilman kilpailutusta. Hämeen Sanomat lienee ainoa media, joka mainitsi asiasta julkisuudessa. Ja kysyi myös monopolin jatkamisen laillisuudesta oikeusoppineilta, ei VR:n johdolta, kuten liikenneministeriö.

Ministeriö ei kerro suorahankintailmoituksessaan hankinnan laajuutta. Valtion budjetti kertoo, että puhutaan vuosittain yli 30 miljoonasta eurosta. Se on noin kolmannes valtion joukkoliikennerahoituksesta. HSL:n kilpailutuksen perusteella 9-vuotinen monopolisopimus maksaa veronmaksajille liikaa noin 128.000.000 euroa.

HSL:n kilpailutus on nyt ratkaistu. Kokemus siitä on, että monopoli maksaa ja paljon. Vai eikö 128 miljoonaa euroa olekaan Suomen hallitukselle paljon, kun se on sentään vähemmän kuin 275 miljoonaa, joka on monopolin hinta pelkästään pääkaupunkiseudulla?

Vientineuvos Valtanen

Lehdistö ja sen vapaus

Eilen oli kansainvälinen lehdistön vapauden päivä. Jotkut nimittävät sitä myös sananvapauden päiväksi, vaikka sananvapaus ja lehdistön vapaus eivät ole ollenkaan sama asia.

Eilen Helsingin Sanomat mainosti kahdella sivulla lehdistön vapautta korona-teemalla. Tänään Helsingin Sanomat mainostaa sivun kokoisella ilmoituksella, miten 15 suomalaista sanomalehteä on menettänyt vapautensa. Sillä Hesarin omistama mediakonserni on ostanut nämä lehdet, ja ne ovat nyt osa Sanoma-konsernia ja siten osa Hesaria.

Lehdistöä voi pitää vapaana ja siten voi pitää aiheellisena juhlia lehdistön vapautta. Vaikkapa sillä, että lehdellä on vapaus ostaa muita lehtiä ja muodostaa vahvoja blokkeja hallitsemaan sitä, mistä ihmisille kerrotaan ja mistä ei kerrota. Mutta todellisuudessa vapaata lehdistöä tuskin on missään.

Kaikilla lehdillä ja viestinnän välineillä on joku, joka maksaa siitä, että lehti on olemassa. Koska lehti ei synny ilmaiseksi, ei edes sähköisenä. Toimittajan työ vie aikaa ja toimittajan on tultava toimeen eli saatava käyttämästään ajasta toimeentulonsa, siis rahaa.

Halu maksaa lehdestä kytkeytyy siihen, mitä lehti kirjoittaa. Yksityinen ihminen ei maksa eikä lue edes ilmaiseksi lehteä, jonka jutut eivät ole hänen mieleensä. Mainostaja ei osta mainostilaa lehdestä, jonka jutut eivät mainostajaa miellytä. Puolue tai valtio maksaa toimittajille, jotka tekevät lehteä, joka pönkittää puolueen tai valtion valtaa.

Lehden kustantajien intressien lisäksi lehdistön harjoittamaa sananvapautta ja totuutta rajoittaa lehden sisältä sen toimitus. Toimittajat ovat ihmisiä, joilla on omat mielipiteensä ja poliittiset asenteensa. Pahimmillaan toimittajat eivät edes ymmärrä, miten he harjoittavat omaa propagandaansa.

Internet ja sosiaalinen media eivät ole muuttaneet vaan ehkä pahentaneet tilannetta. Ei tarvitse olla mediamiljonääri tai valtio julkaistakseen jotain internetissä. Mutta jos on mediamiljonääri tai valtio, internetin kautta on helpompi harjoittaa propagandaa ja valehdella kuin painamalla tekstiä paperille. Sillä tunnettuisuus ostetaan rahalla ja saavutetaan rahalla ostetulla osaamisella. Tämän todistavat parhaiten rapakon takaiset viime presidentinvaalit ja lähempänä Eurooppaa Brexit.

Jos lehdistön vapaus johtaisi sananvapauteen ja totuuteen, tätä blogia ei olisi olemassa. Sillä silloin ei olisi tarvetta kertoa siitä, mistä ”vapaalla” lehdistöllä on vapaus olla kertomatta.

Jos lehdistön vapaus johtaisi sananvapauteen ja totuuteen, tätä blogia ei olisi tarve kirjoittaa nimimerkeillä. Sillä totuuden sanominen ei merkitsisi virkakieltoja ja laissa kiellettyä työsyrjintää.

Vientineuvos Valtanen