Suuri valhe Länsimetro on valmis – vai onko?

Metroliikenne Espoon Kivenlahteen käynnistyi tänään. Metron pää-äänenkannattaja Helsingin sanomat kirjoittaa Länsimetron olevan nyt valmis. Viime viikolla internetiin ilmestyi kuitenkin blogikirjoitus, jossa väitettiin kannattavaksi rakentaa metro Espoon metsien alle Matinkylän ja Kauniaisten välille.

Helsingin metro on tarina suuruudenhulluudesta ja pakkomielteisyydestä sekä valtavasta korruptiosta.

Metron tarina alkaa vuodesta 1955 kahden vasemmistopuoleen (SDP ja SKDL) erillisistä ehdotuksista siirtää joukkoliikenne maan alle, jotta autoilulle jää tilaa maan päällä. Aluksi suunnitelmat olivat samantapaisia kuin Tukholmassa, jonka vuonna 1950 aloittanutta metroa rakennettiin kustannuksia vältellen ja kaupunkilaisten palvelu lähtökohtana.

Vuoden 1963 Castrénin metrosuunnitelman laajuus oli 87 km ja asemia oli 108. Verkossa oli 6 haaraa. Tukholman 7 linjan metron laajuus on nyt 108 km ja asemia on 100. Tukholmalainen metrokonsepti ei sopinut valtion junatehtaalle Valmetille, joka halusi valmistaa junanvaunujen kokoisia metrovaunuja myydäkseen niitä maailman metrotunneleihin, joihin ne eivät kuitenkaan mahdu.

Castrén vastusti suuruudenhulluutta ja siirrettiin syrjään kaupungin metrotoimikunnan johdosta. Tilalle pantiin räikeästä korruptiosta tunnetuksi tullut ja myös tuomittu Unto Valtanen. Metron rakentaminen siirrettiin kaupungin hallinnon ulkopuolelle ja ulottumattomiin lainsuojattomaan metrotoimistoon.

Metron muuttuminen junan kokoiseksi teki metrosta kalliin. Poliitikoille ajatus myytiin valehtelemalla, että junan kokoinen metro on halvempi kuin tukholmalainen Catrénin metro, koska asemia tulee vähemmän. Todellisuudessa tukholmalaisia metropysäkkejä saa 50 junan kokoisen metron yhden tunneliaseman hinnalla. Ja asemien vähentäminen tarkoittaa samaa kuin valmistaa autoja ilman ovia. Helsingin metro ei ollut matkustajia varten, vaan helsinkiläiset olivat metroa varten, koska jonkun on metro maksettava.

Valmet ei ollut koskaan valmistanut metrojunia, mutta siltä junat tilattiin ilman minkäänlaista kilpailua. Helsingin asukkaat maksoivat Valmetin oppirahat. Ensin tilattiin 6 vaunua, jotka romutettiin noin 15 vuotta myöhemmin ilman, että ne olisivat kuljettaneet ensimmäistäkään matkustajaa. Sitten tilattiin uudestaan 6 prototyyppivaunua, jotka olivat täysin erilaisia kuin koejuna.

Loput junat tilattiin ennen prototyyppijunan valmistumista. Siis ilman mitään tietoa siitä, toimivatko Valmetin metrot. Valmetin kaikki toimitukset viivästyivät sovitusta, mutta myöhästymissakot maksoikin Helsinki. Valmetin junien hinta oli kaksinkertainen Tukholman juniin verrattuna.

Helsinki ei myönnä metroaan virheeksi, vaikka mikään metroon liittyvä lupaus ei ole toteutunut. Joukkoliikenteen käyttö idässä ei noussut eikä autoilu vähentynyt. Helsingin länsipuoli eli Espoo kehittyi ilman metroa paremmin kuin itäinen metro-Helsinki. Tämä ei sopinut Helsingille joka alkoi 1990-luvulla pakottaa Espoota metron jatkajaksi. Ensi askel tähän oli päätös jatkaa metroa Töölön sijasta Ruoholahteen eli kohti Espoota. Helsinki uhkasi Espoota kieltämällä Espoon bussien ajamisen linja-autoasemalle, jos Espoo ei ala rakentaa metroa.

Espoo taivutettiin metron puolelle lopulta soluttamalla helsinkiläinen virkamies Espoon johtoon. Keskeisenä keinona oli historiaa toistaen valehtelu kustannuksista. Espoon valtuusto teki päätöksensä noin puolella siitä hinnasta, minkä Matinkylän metro maksoi.

Hinta oli virkamiesten tiedossa, kun se oli rakennusliikkeiltä kysytty. Valehtelun peittely johti myös siihen, ettei metroa voinut rakennuttaa tehokkaasti ja yksinkertaisesti yhdellä urakalla, koska todellinen hinta olisi paljastunut ja valtuusto olisi pyörtänyt päätöksensä.

Osa valehtelua oli metroasemien lyhentäminen. Se johtui Helsingin entisen tosiasiallisen metropomon Seppo Vepsäläisen pakkomielteestä automaattimetroon. Sitä yritettiin jo 1970-luvulla, mutta ei saatu toimimaan. Tämä jäi kaivelemaan Vepsäläistä.

30 vuotta myöhemmin Vepsäläinen keksi saavansa vihdoin automaattimetron. Perustelu oli, että satojen miljoonien kustannus automaatista tekee metron rakentamisen halvemmaksi. Vepsäläinen esitti automaattijunien ajavan tiheämmin kuin kuljettajan ajamat junat. Näin junat ja asemat voivat olla lyhyempiä. Vepsäläisen mukaan asemien lyhentäminen 33 % säästäisi saman verran koko metron kustannusta. Matinkylän metrossa vaikutus oli todellisuudessa muutama prosentti, mutta koko metron kapasiteetti pieneni kolmanneksella.

Automaatti ei onnistunut tälläkään kerralla, mutta asemapituus oli lopulta ratkaiseva tekijä saada metro vuonna 2008 Espoon valtuustossa läpi. Hankesuunnitelman kustannus oli yksityiskohdista riippuen noin 800 miljoonaa. Valtionapu oli 200 miljoonaa. Espoon valtuuston ehto oli, että valtionapu on 30 %. Asia ratkaistiin ilmoittamalla, että hinta onkin vähemmän eli sellainen summa, josta valtionapu on 30 %. Virallinen selitys hinnan muutokselle oli asemien lyhentäminen. Tietenkään todellinen budjetti ei juurikaan alentunut, mutta tämän jälkeen oli pakko rakentaa asemat lyhennettyinä.

Espoo perusti oman metrotoimistonsa. Se vaati vuoden välein noin 100 miljoonaa lisää rahaa, muuten ei metro tule valmiiksi. Mutta ei se tullut valmiiksi sittenkään. Metron piti valmistua elokuussa 2016, ja sitä mainostettiin näkyvästi pitkin alkuvuotta. Julkinen salaisuus oli, ettei valmistumiselle ollut mitään edellytyksiä. Matinkylän metro avautui kaupunkilaisille vasta 18.11.2017.

Jatko Kivenlahteen ei kuulunut edes Espoon suunnitelmiin, ei myöskään aiesopimuksiin valtion kanssa kun Matinkylän metrorakentaminen oli kesken vuonna 2014. Espoon metrojohtaja Olavi Louko ja rakennusteollisuus sekä Stubbin hallituksen valtiovarainministeri Antti Rinne löysivät kuitenkin toisensa.

Rinne ajoi syksyllä 2014 läpi 240 miljoonan valtionavun Kivenlahden metrolle. Louko pönkitti valtion tukipäätöstä sekä oman valtuustonsa uutta metropäätöstä aloittamalla metron louhintatyöt jo ennen rakentamispäätöksiä. Jopa julkisuudessa arvosteltiin Rinnettä vaalikampanjointinsa rahoittamisesta lupaamalla valtion rahaa metroon ja Pisararataan.

Kivenlahden metrolle ei ole tarvetta eikä taloudellisia perusteluita, todettiin vuoden 2012 hankesuunnitelmassa. Siksi metron jatko jätettiin suunnitelmista pois. Rakennusteollisuus ja Rinne saivat kuitenkin mitä halusivat. Mutta Rinteen pääministeriaika jäi yhdeksi Suomen lyhimmistä. Ne ovat kalliita päiviä sekä Suomelle että Espoolle.

Tänä vuonna on päivitelty seudun joukkoliikenteen suuria kustannuksia. HSL:stä on sanottu rehellisesti, että merkittävänä syynä on kallis metro. Tästä päivästä lähtien HSL:n kustannukset kasvavat edelleen, koska nyt HSL alkaa maksaa myös Kivenlahden metrotunnelista.

Poliitikot, jotka ovat päättäneet näistä suurista kustannuksista, eivät kuitenkaan halua nyt niistä maksaa. Lippujen hintoja ei suostuta korottamaan, mutta ei myöskään suostuta antamaan lisää rahaa HSL:lle, jotta se voi maksaa Länsimetro Oy:n lähettämät laskut.

Ainoa, mitä HSL voi tehdä, on vähentää liikennettä. Sitten tosin vähenevät lipputulotkin. Metroliikenne onkin jo vähentynyt, mutta ei siksi, että HSL olisi ostanut sitä vähemmän. Vaan siksi, ettei kuljettajia ole tarpeeksi, kun he eivät viihdy työssänsä uudessa osakeyhtiössä.

Nyt avajaispäivänä on ilmeisesti kaikki vuorot ajettu, mutta miten sitten, kun palataan arkipäiviin.

Vaan loppuuko kallis tunneleiden ja monumentaalisten asemien rakentaminen metsien alle tähän?

Hege Miettisen blogin ajatukset näyttävät siltä, että kokemuksista ei opita. Järki ja osaaminen eivät voita intohimoja ja ahneutta sekä verorahoilla pyörivän rakennusteollisuuden intressiä. Miettinen on vastikään valmistunut diplomi-insinööri, joka nyt blogissaan esittää samanlaisia ajatuksia kuin esitettiin 1960-luvulla, mutta sovellettuna Espoon pientaloalueille.

Pelkistettynä Hege selittää, että Espooseen on rakennettava lisää metroa, jotta teillä ja kaduilla on mahdollisimman paljon tilaa autoille. Koska Vihreän puolueen liikenneasiantuntijalle ei ole sopivaa sanoa asiaa suoraan, hän esittää asian toisin päin: Ei ole tilaa ratikalle.

Hege Miettisen blogin perustelu oli, että metro tarvitsee jatkoa. Espoo ja etenkään Espoon asukkaat ja veronmaksajat siis eivät tarvitse metroa, vaan metro tarvitsee espoolaisten ja HSL:n kautta koko seudun asukkaiden rahoja. Tämäkin siis kuten Helsingissä jo 1960-luvulla.

Vientineuvos Valtanen

Ammattijärjestön oudot kuviot: VR:n sisällä huseeraa mätä edunvalvoja

VALTA VR tiedotti hallituksen puheenjohtaja Kjell Forsénin suulla 4.4.2022, että toimitusjohtaja on irtisanoutunut, eipäskun saanut potkut. Toimitusjohtajaksi rekrytoitiin muutama kuukausi sitten Lidl-taustainen Lauri Sipponen, joka on saanut kiitosta keskustelevasta johtamistavastaan.

Kun keskusteleva toimitusjohtaja keskusteli ensin hallituksen ja sitten omistajaohjausministeri Tytti Tuppuraisen (sd.) kanssa siitä, miten ilmiselvästi ministeritason idänliikennekysymyksessä pitäisi tehdä, hänet jätettiin päätöksineen yksin. Jämäkkyyttä olisi kaivattu päätöksentekoon, sillä keskusteleva tyyli ei sovi yhtiölle. Ymmärtäähän sen tyhmempikin, että Sipposen oli mentävä.

Episodi paljastaa,  m i k s i  VR:ssä häntä heiluttaa koiraa eikä päin vastoin. Yhtiö ei ole vaivautunut enää vuosiin peittelemään, etteivät sen asiat kuulu yhtiön mielestä Eduskunnalle tai omistajaohjausministerille tippaakaan.

Nyt paljastui se, etteivät yhtiön asiat kuulu myöskään sen hallitukselle tai toimitusjohtajalle tippaakaan. Mikael Aro ja Rolf Jansson sopivat yhtiölle, koska he tottelivat yhtiön tahtoa. Myös Forsén tottelee ja nauttii siten yhtiön luottamusta. Sipponen ei totellut, koska hänellä oli selkärankaa hoitaa tehtäviään kuten toimitusjohtajalle kuuluisi – siis ei-leikkiosakeyhtiössä.

Kuka yhtiötä sitten johtaa, jos sen asiat eivät kuulu omistajalle, hallitukselle tai toimitusjohtajalle?

Yhtiötä johtaa VR:n johtoryhmäkopla Rautatiealan Unionin konsulilla vahvistettuna. RAU:n rooli veronmaksajien huijauksessa on avainasemassa. Puolustaakseen matkustajaliikenteen monopoliasemaa, VR hankki HSL:n sopimuksen tinkimällä työntekijöiden palkoista. Veturinkuljettajat pantiin tekemään paperi- ja vessa-asiansa työajan ulkopuolella, konduktöörithän oli laitettu kävelemään jo aikaisemmin.

Junaliikenne seisoikin mielenilmauksen vuoksi 21.5.2021, mutta mitä teki RAU:n VR-konsuli Tero Palomäki? Kirjoitti hyssyttelevän pääkirjoituksen RAU-lehteen, siinä kaikki. 

Kannattaa katsoa, miten ammattijärjestöt reagoivat Erikoisoperaatio Sipposeen. Kun työntekijöiden kanssa keskustellut Sipponen irtisanottiin, Raideammattilaiset JHL:n Teppo Järnstedt totesi ettei voi tällaisen likaisen pelin jälkeen luottaa VR:n hallituksen puheenjohtaja Forséniin. VR-konsuli Palomäki pysyi taas hiljaa.

Mädällä edunvalvojalla olisi liikaa hävittävää, jos hän ajaisi liiton jäsenten etua ja joutuisi arvostelemaan VR:n johtoryhmäkoplaa.

Tireht. Hunttala

Naamiot on riisuttu, vain VR:n hallituksen kylmät kasvot näkyvät

VALTA Viime päivinä on seurattu poikkeuksellista tapahtumien sarjaa valtionyhtiö VR:n ympärillä.

Ensin valtionyhtiö VR Group tiedotti ylpeänä ostaneensa Ruotsista saksalaisen kaimansa, valtionyhtiö DB:n omistaman Arriva Sverigen ja lupasi viedä Ruotsiin osaamistaan.

Sitten kuultiin yllättäen, että VR Transpoint käynnistää Suomen ja itäisen barbaarivaltion välisen tavaraliikenteen uudestaan.

Molemmissa uutisissa oli jo itsessään sulateltavaa. 

Mitä erityistä osaamista lähinnä kilpailun jarruttamista aktiivisesti harjoittaneella suomalaisella valtionyhtiöllä on tarjota läntiseen naapurimaahan, jossa joukkoliikennettä on onnistuneesti kilpailutettu jo 1980-luvulta alkaen? Yhtiöllä, joka on Suomessa tehnyt raidekilpailuihin kaksi alihintaista tarjousta ja ajautunut voittamassaan HSL-alueen liikenteessä suuriin vaikeuksiin.

Ja miten sopii yleiseen maailmanpoliittiseen tilanteeseen profiloitua Vladimir Putinin sotakoneiston neutraalina yhteistyökumppanina, kun odotettavissa on entisestään kiristyviä rajoitteita raaka-aineiden idäntuonnille? Vaikka kuinka suomalainen teollisuus tarvitsisi ukrainalaisten verellä tahrittua tavaraa.

 

Sitten jysähtikin uutispommi: VR:n toimitusjohtaja Lauri Sipponen on irtisanoutunut tehtävästään.

Ja hetken päästä vielä kovempi pommi: ei kun hänet onkin irtisanottu.

Hegemonian yhtiön sisällä täytyy olla itänaapurin tasoa, jos todella oletettiin, että toimitusjohtajan savustamiseen tähdännyt erikoisoperaatio voidaan vapaissa läntisissä oloissa kuitata sopuisaksi irtisanoutumiseksi, eikä tämä koskaan paljastu.

Kestihän siinä muutama tunti, ennen kuin sensuuri petti.

 

Todellinen uutispommi on kuitenkin koko tämä episodi ja se, mitä se paljastaa kansan, valtion ja VR:n, eli koiran ja hännän välisistä käskyvaltasuhteista.

Palatsivallankumous Lauri Sipposen irtisanomiseksi käynnistyi, koska tätä pidettiin VR:n pajaristossa eli johtoryhmässä heikkona johtajana.

Heikkoutta osoitti mediatietojen mukaan se, että Sipponen oli tiedustellut omistajan eli valtion mielipidettä isoihin päätöksiin. Niitä olivat mm. Allegro-liikenteen ja tavaraliikenteen jatkaminen tai keskeyttäminen maailmanhistoriallisessa tilanteessa.

Median mukaan VR:n pajaristo oli kannellut Sipposen heikkouksista prinsseille, eli VR:n hallitukselle, joka oli päättänyt erottaa toimitusjohtajan. 

Tiettävästi tämä päätös on tehty oikeaoppista vahvuutta osoittaen: omistajalta kysymättä. Eiväthän sataprosenttisesti kansan omistaman valtionyhtiön asiat kuulu kansaa edustavalle Arkadianmäen Duumalle, ministeriöille tai omistajaohjausministerille.

 

Suomen passiivista ja kermankuorintaa sallivaa rautatiepolitiikkaa kritisoineet ovat ihmetelleet jo vuosikymmenien ajan, miten kansalla ei ole mitään todellista vaikutusvaltaa yhteisen rautatieyhtiön ratkaisuihin. Mihinkään operatiivisiin päätöksiin, eli siihen, millaista junaliikennettä maassa harjoitetaan, ei voi vaikuttaa. Henkilöliikenteen toteuttaminen niin, että yhteiskunta päättää esimerkiksi avoimella kilpailuttamisella, missä ja mitä liikennettä harjoitetaan, ei käy. Ruotsalaistyyppinen maakunnallisen päätösvallan toteuttaminen ei käy, koska se veisi valtaa Helsingissä istuvalta VR:n johdolta ja VR:ää suojelevilta etupiireiltä valtakunnallisessa päätöksenteossa.

Nyt nähdään rumimmalla mahdollisella tavalla, että arvostelijoiden esittämä kritiikki on ollut täysin aiheellista. VR:n hallitus pyyhkii kansalla ja poliittisella järjestelmällä pöytää ja nauraa päälle.

Kyllä: hallituksella on yrityksessä toimeenpanovalta. Ja kyllä: omistajalle ei tarvitse missään yrityksessä soitella jokaisesta pikkuasiasta.

Mutta nyt on kyse valtionyhtiöstä, jonka suojattua erityisasemaa jatkuvasti perustellaan sillä, että näin voidaan saavuttaa parhaalla mahdollisella tavalla rautatieliikenteeseen liittyviä yhteiskunnallisia tavoitteita. Nyt on nähty, ettei yhteiskunnalla ole kuin sivustakatsojan rooli, jos sitäkään. Ja toimitusjohtaja pistetään rautatieoligarkian sisäisellä ajojahdilla pihalle, jos hän yrittää huomioida yhteiskunnallisia tavoitteita.

 

Naamiot on riisuttu, vain omavaltaisen valtionyhtiön kylmät kasvot näkyvät. Erikoisoperaatio Sipponen todistaa meille rujosti, heiluttaako koira häntää vai häntä koiraa.

Miten menee noin omasta mielestä, omistajaohjaus, eduskunta ja kaikki VR:n koskemattomuuden ja erityisaseman halaajat?

Ylioppilas Puupponen