Merenkulussa on kunnia-asia, että kapteeni lähtee uppoavasta laivasta viimeisenä. Hän huolehtii ensin siitä, että kaikki muut pääsevät pelastumaan. VR:n toimitusjohtaja ajattelee kuin kuuluisaksi tullut Costa Concordian kapteeni Schettino. Hän ajoi tieten laivansa karille ja kaappasi itselleen pelastusveneen ensimmäisten joukossa.
VR:n johtaja ilmoitti viime viikolla siirtyvänsä toimitusjohtajaksi Aspoon. Aspo on pienempi yritys kuin VR, joten siirtoa voi ihmetellä henkilön urakehityksen kannalta. Selitys löytyy kytkennästä VR:n hallituksessa. Siellä on istunut jo pari kymmentä vuotta Aspon hallituksen jäsen. Ja VR:n toimitusjohtajien meriitit ovatkin Aspon harrastamassa sijoitustoiminnassa. Jo vuosia on ollut niin, että VR:n kirjanpidon voitto on syntynyt yhtiön sijoitussalkun tuotosta varsinaisen liiketoiminnan eli junien ajamisen tuottaessa tappiota.
VR:n julkaisemassa tiedotteessa hallituksen puheenjohtaja noudattaa tavallista tapaa selittää toimitusjohtajan lähtöä. Kehutaan lähtevää johtajaa, joka jättää seuraajillensa loistavassa kunnossa olevan firman. Vaikka hallituksessa ei istu ainoatakaan rautateistä ymmärtävää ihmistä, nämä markkinointi- ja talousjohtajat ovat ymmärtäneet, että ei ole tarpeen suostutella lähtevää johtajaa jäämään.
VR on yhtiönä kaikkea muuta kuin kilpailukykyinen ja moderni rautatieoperaattori. Tulospalkkionsa VR:n johto on hankkinut mm. myymällä yhtiön kiinteistöjä. Helsingin aseman myyminen on samanlainen paniikkinappula kuin Stockmannin tavaratalon myyminen ennen kuin talon myy konkurssipesä. VR:n tapauksessa aseman myynti on yksinkertaisesti typeryyttä, jossa tuloksen kaunistelun vuoksi hävitetään 150 vuoden aikana syntynyt arvo.
VR:n strategia on sijoitustoiminnan ohella keskittynyt kilpailun estämiseen ja tuloksen tekemiseen pysyvällä omistajan rahoituksella. Lähtevän johtajan missio oli saada yhdeksän vuoden sopimus siitä, että omistaja antaa firmalleen rahaa kymmeniä miljoonia joka vuosi. Liikevaihtoon nähden se ei ole paljon, mutta se on käytännössä sama rahamäärä, jonka yhtiö näyttää tuloksenaan. VR:n voitto siis olisi tulevan vuosikymmenen ajan se raha, jonka omistaja yhtiölleen antaa.
VR:n toiminta rautatieliikenteessä on ala-arvoista. Osakeyhtiölle valtavan taseensa kanssa VR:ssä on juhlittu tekemällä suuria kalustokauppoja. Muutaman vuoden aikana on ostettu sadoilla miljoonilla vetureita. Tämä vuosituhat on ostettu ahkerasti myös matkustajavaunuja niin, että käytössä olevan vaunuston keski-ikä on luokkaa 10 vuotta.
Kirjanpidossa nämä mittavat investoinnit poistetaan ainakin kaksi kertaa nopeammin kuin mikä on junakaluston tekninen ja taloudellinen 40 vuoden vähimmäiskäyttöikä. Tämä rasittaa tietenkin tulosta. VR:n johdon ratkaisu tähän on ollut lopettaa kaluston kunnossapito. Eli antaa kalliin tuotanto-omaisuuden rappeutua. Sillä tavalla huolto- ja korjaustoimintaan ei tarvitse käyttää rahaa. Tämä on tosiasiassa kallein tapa tuottaa junaliikennettä, mutta monopoli ja omistajalta puristettava tulorahoitus tekevät tällaisen hulluuden mahdolliseksi.
Toinen laivansa jättävän johtajan strategia on ollut alan kilpailun estäminen. VR on hävittänyt erinomaisessa kunnossa olevaa junakalustoa, joka on jäänyt sille tarpeettomaksi yhtiön supistaessa toimintaansa. VR:n ajatus on, että jos kalustoa ei tuhota, se päätyy kilpailijoille, jotka sitten voittavat uutta kalustoa ostaneen VR:n. Johdon ajattelu osoittaa, että he ymmärtävät itsekin, etteivät he ole kilpailukykyisiä. VR on surkeassa kunnossa, ja sen voi voittaa vanhoilla aseilla, vaikka VR:llä itsellään on uudet aseet.
Romutuksilla ja yksinoikeussopimuksilla VR on kaivanut itselleen valmiin haudan. Kun kilpailu tulee, VR saa vastaansa ainoastaan itseään isompia, kokeneita ja osaavia yrityksiä. Vain niillä on varaa hankkia oma junakalusto ja tulla markkinoille aggressiivisella hinnoittelulla ja palvelulla. Ne myös tulevat uudemmalla ja siten paremmalla kalustolla kuin mitä VR:llä on. Ja kun ne tulevat globaalisti katsottuna pienille markkinoille, niiden tähtäin on ottaa Suomen juna- ja rahtiliikenteestä kunnon siivu. Ja sen ne myös tekevät, vähempi ei kiinnosta.
Vanha kalusto ja sen myynti tai sijoittaminen vuokrattavaksi kalustoyhtiöön olisi ollut kuin kilpi VR:n suojaksi. Kun Suomessa olisi voinut tulla markkinoille vuokraamalla täällä olevaa kalustoa, tänne olisi voinut tulla pieniä yrityksiä, jotka tehokkuudestaan ja osaamisestaan huolimatta eivät olisi olleet kokonsa vuoksi uhka VR:lle. Jos tulija olisikin ollut suurempi, sekin olisi tullut toimimaan vanhemmalla vuokratulla kalustolla kuin VR, joka toimisi tässä tilanteessa uusimmalla kalustolla.
VR on jo tuhonnut vanhan kaluston, joka olisi ollut sille suoja kilpailijoita vastaan. Samalla VR on tuhonnut myös itseltään muualla nähdyn edun markkinoiden synnystä pienten yritysten kanssa. Markkinat ja uudet yritykset kasvattavat rautatieliikenteen markkinaosuutta, ja alan kasvu tuo synergiaetuja ja tehokkuutta. Pienet yritykset tukevat suuren vanhan ja usein valtiollisen rautatieyhtiön toimintaa. Suomeksi, VR olisi voinut kasvaa kannattavasti. Nyt se on valinnut monopolin tien, jossa VR ja junaliikenne supistuvat.
Miksi lähtö tuli juuri nyt? Kaiken sen vuoksi, mitä edellä on kirjoitettu. Lisäksi Suomen hallituksessa on jo riidelty VR:n toiminnasta. Valmiiksi ulkomaille pedattu taajamajunakauppakin on joutunut poliittisista syitä huonoon jamaan. VR:n johtaminen lakkasi olemasta kivaa ja tulevaisuus alkoi näyttää taakalta. Aspon toimitusjohtajan eläkkeelle lähtö tuli hyvään saumaan VR:n johtajalle, joka on tuhonnut VR:n tulevaisuuden.
Seuraavaksi on kysymys siitä, mitä VR:n johtoon tulee lähtevän toimitusjohtajan tilalle. Muodollisesti toimitusjohtajan valitsee yhtiön hallitus. Mitä se yhtiöltä ja sen johtajalta haluaa ja onko hallituksessa osaamista valita toimitusjohtaja? Vaaditaanko uudelta johtajalta myös rautatieliiketoiminnan ymmärrystä? Entä mitä ajattelevat puolueet ja ammattiliitot? Vai hoituuko asia perinteisellä hyvävelimenetelmällä. Katsotaan kaveripiiristä joku sopiva.
Vientineuvos Valtanen
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti