Metroveljet lahtaamassa HKL:ää

Korona on ollut mukava julkisuuden täyttäjä. Sen suojassa on saanut rauhassa järjestää julkisuutta kestämättömiä asioita, kuten junakaluston mittavan romutuksen ja Helsingin liikennelaitoksen muuttamisen osakeyhtiöksi. Jälkimmäistä puuhaavat metroveljet, eikä kukaan muu tiedä, miksi. Ja siksi ratikat ja metrot eivät loppuviikosta kulkeneet ja ay-johtaja pyyteli asiaa anteeksi yleisönosastolla.

Metro- ja raitioliikenteessä ei ole ollut kilpailua vaan monopoli. Helsinki on rahastanut naapurikunniltaan hyvitystä siitä, että metrossa ja ratikoissa matkustavat muutkin kuin helsinkiläiset. Raha kiertää HSL:n kautta.

Helsinki laskuttaa HSL:ltä sekä HKL:n kustannukset että voittoa, jonka nimi on pääoman tuotto. Muodollisesti muuta ylimääräistä ei laskuteta, mutta Helsinki saa hoitaa liikennelaitoksensa miten haluaa. Tehokas ei tarvitse olla, kun ei ole kilpailijaa, joka voisi olla tehokkaampi ja tarjota palvelut HSL:lle halvemmalla ja parempina.

Monopoli näkyykin HKL:n kehityksessä. Ennen HSL-aikaa HKL julkaisi avoimesti kustannuksensa, koska liikelaitoksen toimiessa Helsingin sisällä kaupungilla ei ollut mitään syytä kupata rahaa itseltään. Metron laajeneminen Espooseen muutti kaiken. Helsinki alkoi rahastaa Espoota ja uusi metron osa piilotettiin osakeyhtiöön, joka lakkasi kertomasta vaikeat asiat edes omistajilleen. HKL:n kustannuslaskelmat loppuivat.

Vuosien väännön jälkeen HSL sai vihdoin kilpailuttaa lähijunat. Vaikka aiempi monopolitoimija VR voitti, kilpailu paljasti VR:n lypsäneen kunnilta roimaa monopolilisää. Sama palvelu maksaa HSL:lle nyt 30 % vähemmän kuin monopolissa. HSL uskoo, että sama kupla sisältyy myös metron ja raitioteiden toimintaan.

Toisin kuin lähijunien kanssa, mikään laki ei ole pakottanut HKL:n monopoliin. HKL:n ja HSL:n sopimus päättyy 2024. EU:n laki takaa nykyään oikeuden kaikille liikenneyrityksille päästä tarjoamaan myös raitiotie- ja metroliikennettä. HSL haluaa kilpailuttaa, ja liikelaitos ei voi osallistua kilpailuun. Siinä olisi peruste OY-muutokseen. Mutta metroveljet eivät tavoittele ikävää kilpailua.

Sadoilla sivuilla perustellaan poliitikoille, että OY pitää tehdä, mutta kilpailua ei kuitenkaan tule. HKL:n johdon palkat nostetaan, poliitikoista koostuvasta ikävästä johtokunnasta ja julkisuuslaista päästään eroon, ja eroon halutaan myös kuljettajien työehtosopimuksesta. Kun HKL:n henkilökunta lakkaa olemasta kunnan työntekijöitä, loppuvat työntekijöiltä monessa kohdin paremmat työehdot kuin osakeyhtiöissä.

OY-muutoksella lakaistaan maton alle HKL:n todelliset ongelmat. Osaaminen ja henkilöstön hoito ovat kuralla. Monet avainhenkilöt ovat lähteneet HKL:stä, minkä jälkeen HKL ostaa heidän palveluitaan kovalla hinnalla ja kilpailuttamatta. Kun HKL muuttuu OY:ksi, näitäkään hankintapäätöksiä ei enää näe mistään.

Miksi OY-muutos tehdään? Mitä jää jäljelle, kun OY ei tuokaan HSL:lle odotettua 30 %:n kustannussäästöä. Muutoksen ainoa vaikutus on HKL:n johdon aseman pönkittäminen. Johto pääsee eroon kaikesta, mitä se pitää itselleen ikävänä. Mutta sen ei tarvitse edelleenkään tehdä mitään toimiakseen paremmin ja tehokkaammin kuin nyt.

Valtuusto käsittelee OY-muutosta keskiviikkona. Koska valtuustoryhmien todelliset vallankäyttäjät on sitoutettu OY-muutokseen, ryhmäkuri takaa, että metroveljet saavat tahtonsa läpi. Olisi vain kiintoisaa nähdä, miten innokkaasti veljet OY-asiaa ajaisivat, jos muutos tarkoittaisi sitä, että johto joutuisi hakemaan töihin uuteen osakeyhtiöön. Uskaltaako kukaan valtuustossa ehdottaa tätä?

Vastaus on jo tiedossa, ei uskalla.

Veli Hopea

VR:n hankintatiedote kansankielellä

VR on julkaissut tiedotteen, jossa se kertoo käynnistämästään taajamajunien hankinnasta. Tiedotteen otsikossa on tosin virhe, koska siinä lukee ”lähijunakaluston hankinta etenee”. VR:n jo kahdesti peruuttamalla hankintailmoituksella VR on hankkimassa taajamajunia, kuten hankintailmoituksessa sanotaan.

Kun jo otsikkokin on väärin, on aiheellista kirjoittaa koko tiedote tähän uudelleen siten, että teksti kertoo, mitä tiedotteen sisältö oikeasti tarkoittaa. Jos siis VR puhuisi totta, tiedote kuuluisi näin:

VR:n uuden taajamajunakaluston hankinta etenee, kilpailutukseen on ilmoittautunut kuusi myyjää

VR:n uuden taajamakaluston hankinta on edennyt ja seuraavat junakalustokauppiaat ovat jättäneet osallistumishakemuksensa kilpailutukseen: Bombardier Transportation Finland Oy, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S.A., Hitachi Rail ltd, Siemens Mobility GmbH, Škoda Transtech Oy ja Stadler Rail AG.

Uuden taajamajunakaluston hankinta koskee alustavasti 25 SmX-junaa, joilla korvataan osa romutusten jälkeen edelleen käytössä olevista 36 kpl Sm2-lähijunista ja voidaan hävittää loput eli 14 kpl Eil- ja 3 kpl Eilf-taajamajunaliikennevaunua, jotka jäivät jäljelle, kun 40 vaunua loppuvuodesta 2020 hävitettiin. Uuden taajamajunakaluston suunniteltu nopeus on vähintään 160 km/h, jolloin junat ovat liian raskaita ja kalliita nykyiseen ja mihinkään uuteen lähiliikenteeseen.

Uusien taajamajunien hankinta on VR:n monopolistrategian mukainen toimi, jolla junakaluston kokonaismäärää vähennetään. Taajamajunahankinta on korvausinvestointi, jolla korvataan vain osa hävitetystä ja hävitettävästä kalustosta. Taajamajunahankinta jatkaa liiketoiminnan supistamista ja varmistaa, ettei lähijunaliikenne Suomessa lisäänny.

Hankintaan sisältyvillä optioilla varmistetaan mahdollisuus jatkaa kaluston ennenaikaisia romutuksia myös 2030-luvulla romuttamalla Sm4-taajamajunat sekä Pendolino-junat. Kun uusien junien saaminen käyttöön kestää useita vuosia, VR on joutunut vastentahtoisesti käyttämään rahaa Sm2-kaluston normaaliin kunnossapitoon vuosina 2020–2023. Sm2-lähijunilla ajetaan parhaillaan D-, G- ja M-junia pääkaupunkiseudulla ja Tampereella.

Valtion täysin omistamana yhtiönä VR joutuu hankkimaan 250 miljoonan euron arvoiset taajamajunat julkisena hankintana, jossa VR:n on kohdeltava kaluston myyjiä yhdenvertaisesti, eikä kauppoja saa sopia kahden kesken. VR kertoi uuden 200 km/h kulkevan junakaluston hankinnasta ensimmäisen kerran jo vuonna 2019, jolloin vaatimukset pystyi käytännössä täyttämään vain yksi junien valmistaja. Julkisessa hankinnassa VR on joutunut kuitenkin asettamaan hankintavaatimukset tavalla, jolla tarjoamaan pääsevät myös muut yritykset, joiden kanssa VR ei olisi halunnut käydä kauppaa. Siksi hankintailmoituksessa puhutaan 160 km/h kulkevista taajamajunista.

Hankintasopimus on tavoitteena tehdä kesällä 2022 ja ensimmäinen uusi junayksikkö yritetään saada liikenteeseen vuoden 2025 loppuun mennessä.

”Sanomme julkisesti, että modernilla kalustolla on merkittävä vaikutus matkustusmukavuuteen. Itse tiedämme kyllä, että matkustajat eivät tunnista mitään eroja vaunujen iän perusteella, jos noudattaisimme kaluston kunnossapito-ohjelmaa, huoltaisimme kaluston säännöllisesti ja ajanmukaistaisimme sisustusta ja varustelua”, sanoo VR:n irtisanoutunut toimitusjohtaja Rolf Jansson, ja jatkaa:

”Puhumme myös äänekkäästi esteettömyydestä perustellaksemme kaluston hävittämistä. Toki tiedämme hyvin, että uusimmistakin matkustajavaunuistamme vain 17 % on esteettömiä, eikä enempää tarvitakaan. Tiedämme myös, että Pendolinojen ja Dm12-vaunujen tapaan esteettömyys hoituu halvalla invanostimella, mutta väitämme, ettei sellaista voi asentaa nykyisiin lähijuniin.

Emme halua radoille uusia lähijunia häiritsemään vapauttamme ajaa omia juniamme miten haluamme aikatauluista poiketen. Siksi aiomme romuttaa välittömästi vastakin kaiken itsellemme tarpeettomaksi jäävän junakaluston. Näin voimme sanoa lähiliikennettä haluaville valtiolle ja kunnille kuten tähänkin asti, että lähijunia ei voi lisätä, koska ei ole kalustoa. Julkisuuteen tietenkin kerromme halustamme lisätä junaliikennettä ja kilpailla autoilun kanssa, vaikka lakkautamme junavuoroja ja vähennämme kalustoamme romuttamalla”, päättää Jansson.

Janssonin kaudella eli vuodesta 2016 VR on jatkanut johdonmukaisesti junaliikenteen supistamista ja torjunut ne keinot, joilla junaliikenne muualla on kasvanut.

VR:llä oli vuoden 2020 alussa käytössä yhteensä noin 490 henkilöliikenteen vaunua pois lukien makuuvaunut. Loppuvuodesta alkaen VR on hävittänyt romuttamalla näistä 129 vaunua, joka on 26 % päivävaunuista. Osa tuhotuista vaunuista oli valmistettu 1990-luvulla, eikä vaunuissa ollut mitään syytä, miksi niitä ei romuttamatta jääneiden samanlaisten vaunujen kanssa olisi voinut käyttää edelleen. Hävitetyn vaunuston jälleenhankinta-arvo on noin 260 miljoonaa euroa eli suunnilleen sama kuin nyt tehtävä taajamajunahankinta.

VR on ilmoittanut romuttavansa myös 28 % Sm2-sarjan lähiliikennejunista, joita tarvitaan uuteen lähiliikenteeseen, jota eri puolella Suomea halutaan perustaa. Romutusten jälkeen uutta lähiliikennettä ei voi aloittaa, koska ei ole junia. Näiden junien jälleenhankinta-arvo on noin 70 miljoonaa euroa.

Helsingin seudulla käytettävät 81 Flirt junaa eivät ole VR:n vaan alueen kaupunkien omaisuutta, joten VR ei voi estää lähijunaliikenteen menestymistä pääkaupunkiseudulla.

Kiire romuttaa kalustoa runsaasti johtuu osaltaan siitä, että Väylävirastolla on käynnissä selvitys lähijunaliikenteen laajentamisesta koko Suomeen. Nokian lähijunapilotin kokemuksien perusteella VR:n on syytä varmistaa, että Väyläviraston selvityksen myönteisestä tuloksesta huolimatta uutta lähijunaliikennettä ei voi kaluston puuttuessa käynnistää.

Vientineuvos Valtanen

VR:n kapteeni jättää laivansa ensimmäisenä

Merenkulussa on kunnia-asia, että kapteeni lähtee uppoavasta laivasta viimeisenä. Hän huolehtii ensin siitä, että kaikki muut pääsevät pelastumaan. VR:n toimitusjohtaja ajattelee kuin kuuluisaksi tullut Costa Concordian kapteeni Schettino. Hän ajoi tieten laivansa karille ja kaappasi itselleen pelastusveneen ensimmäisten joukossa.

VR:n johtaja ilmoitti viime viikolla siirtyvänsä toimitusjohtajaksi Aspoon. Aspo on pienempi yritys kuin VR, joten siirtoa voi ihmetellä henkilön urakehityksen kannalta. Selitys löytyy kytkennästä VR:n hallituksessa. Siellä on istunut jo pari kymmentä vuotta Aspon hallituksen jäsen. Ja VR:n toimitusjohtajien meriitit ovatkin Aspon harrastamassa sijoitustoiminnassa. Jo vuosia on ollut niin, että VR:n kirjanpidon voitto on syntynyt yhtiön sijoitussalkun tuotosta varsinaisen liiketoiminnan eli junien ajamisen tuottaessa tappiota.

VR:n julkaisemassa tiedotteessa hallituksen puheenjohtaja noudattaa tavallista tapaa selittää toimitusjohtajan lähtöä. Kehutaan lähtevää johtajaa, joka jättää seuraajillensa loistavassa kunnossa olevan firman. Vaikka hallituksessa ei istu ainoatakaan rautateistä ymmärtävää ihmistä, nämä markkinointi- ja talousjohtajat ovat ymmärtäneet, että ei ole tarpeen suostutella lähtevää johtajaa jäämään.

VR on yhtiönä kaikkea muuta kuin kilpailukykyinen ja moderni rautatieoperaattori. Tulospalkkionsa VR:n johto on hankkinut mm. myymällä yhtiön kiinteistöjä. Helsingin aseman myyminen on samanlainen paniikkinappula kuin Stockmannin tavaratalon myyminen ennen kuin talon myy konkurssipesä. VR:n tapauksessa aseman myynti on yksinkertaisesti typeryyttä, jossa tuloksen kaunistelun vuoksi hävitetään 150 vuoden aikana syntynyt arvo.

VR:n strategia on sijoitustoiminnan ohella keskittynyt kilpailun estämiseen ja tuloksen tekemiseen pysyvällä omistajan rahoituksella. Lähtevän johtajan missio oli saada yhdeksän vuoden sopimus siitä, että omistaja antaa firmalleen rahaa kymmeniä miljoonia joka vuosi. Liikevaihtoon nähden se ei ole paljon, mutta se on käytännössä sama rahamäärä, jonka yhtiö näyttää tuloksenaan. VR:n voitto siis olisi tulevan vuosikymmenen ajan se raha, jonka omistaja yhtiölleen antaa.

VR:n toiminta rautatieliikenteessä on ala-arvoista. Osakeyhtiölle valtavan taseensa kanssa VR:ssä on juhlittu tekemällä suuria kalustokauppoja. Muutaman vuoden aikana on ostettu sadoilla miljoonilla vetureita. Tämä vuosituhat on ostettu ahkerasti myös matkustajavaunuja niin, että käytössä olevan vaunuston keski-ikä on luokkaa 10 vuotta.

Kirjanpidossa nämä mittavat investoinnit poistetaan ainakin kaksi kertaa nopeammin kuin mikä on junakaluston tekninen ja taloudellinen 40 vuoden vähimmäiskäyttöikä. Tämä rasittaa tietenkin tulosta. VR:n johdon ratkaisu tähän on ollut lopettaa kaluston kunnossapito. Eli antaa kalliin tuotanto-omaisuuden rappeutua. Sillä tavalla huolto- ja korjaustoimintaan ei tarvitse käyttää rahaa. Tämä on tosiasiassa kallein tapa tuottaa junaliikennettä, mutta monopoli ja omistajalta puristettava tulorahoitus tekevät tällaisen hulluuden mahdolliseksi.

Toinen laivansa jättävän johtajan strategia on ollut alan kilpailun estäminen. VR on hävittänyt erinomaisessa kunnossa olevaa junakalustoa, joka on jäänyt sille tarpeettomaksi yhtiön supistaessa toimintaansa. VR:n ajatus on, että jos kalustoa ei tuhota, se päätyy kilpailijoille, jotka sitten voittavat uutta kalustoa ostaneen VR:n. Johdon ajattelu osoittaa, että he ymmärtävät itsekin, etteivät he ole kilpailukykyisiä. VR on surkeassa kunnossa, ja sen voi voittaa vanhoilla aseilla, vaikka VR:llä itsellään on uudet aseet.

Romutuksilla ja yksinoikeussopimuksilla VR on kaivanut itselleen valmiin haudan. Kun kilpailu tulee, VR saa vastaansa ainoastaan itseään isompia, kokeneita ja osaavia yrityksiä. Vain niillä on varaa hankkia oma junakalusto ja tulla markkinoille aggressiivisella hinnoittelulla ja palvelulla. Ne myös tulevat uudemmalla ja siten paremmalla kalustolla kuin mitä VR:llä on. Ja kun ne tulevat globaalisti katsottuna pienille markkinoille, niiden tähtäin on ottaa Suomen juna- ja rahtiliikenteestä kunnon siivu. Ja sen ne myös tekevät, vähempi ei kiinnosta.

Vanha kalusto ja sen myynti tai sijoittaminen vuokrattavaksi kalustoyhtiöön olisi ollut kuin kilpi VR:n suojaksi. Kun Suomessa olisi voinut tulla markkinoille vuokraamalla täällä olevaa kalustoa, tänne olisi voinut tulla pieniä yrityksiä, jotka tehokkuudestaan ja osaamisestaan huolimatta eivät olisi olleet kokonsa vuoksi uhka VR:lle. Jos tulija olisikin ollut suurempi, sekin olisi tullut toimimaan vanhemmalla vuokratulla kalustolla kuin VR, joka toimisi tässä tilanteessa uusimmalla kalustolla.

VR on jo tuhonnut vanhan kaluston, joka olisi ollut sille suoja kilpailijoita vastaan. Samalla VR on tuhonnut myös itseltään muualla nähdyn edun markkinoiden synnystä pienten yritysten kanssa. Markkinat ja uudet yritykset kasvattavat rautatieliikenteen markkinaosuutta, ja alan kasvu tuo synergiaetuja ja tehokkuutta. Pienet yritykset tukevat suuren vanhan ja usein valtiollisen rautatieyhtiön toimintaa. Suomeksi, VR olisi voinut kasvaa kannattavasti. Nyt se on valinnut monopolin tien, jossa VR ja junaliikenne supistuvat.

Miksi lähtö tuli juuri nyt? Kaiken sen vuoksi, mitä edellä on kirjoitettu. Lisäksi Suomen hallituksessa on jo riidelty VR:n toiminnasta. Valmiiksi ulkomaille pedattu taajamajunakauppakin on joutunut poliittisista syitä huonoon jamaan. VR:n johtaminen lakkasi olemasta kivaa ja tulevaisuus alkoi näyttää taakalta. Aspon toimitusjohtajan eläkkeelle lähtö tuli hyvään saumaan VR:n johtajalle, joka on tuhonnut VR:n tulevaisuuden.

Seuraavaksi on kysymys siitä, mitä VR:n johtoon tulee lähtevän toimitusjohtajan tilalle. Muodollisesti toimitusjohtajan valitsee yhtiön hallitus. Mitä se yhtiöltä ja sen johtajalta haluaa ja onko hallituksessa osaamista valita toimitusjohtaja? Vaaditaanko uudelta johtajalta myös rautatieliiketoiminnan ymmärrystä? Entä mitä ajattelevat puolueet ja ammattiliitot? Vai hoituuko asia perinteisellä hyvävelimenetelmällä. Katsotaan kaveripiiristä joku sopiva.

Vientineuvos Valtanen

Taas lakkoillaan monopolin puolesta

Veturinkuljettajat ovat olleet eilen ja tänään lakossa. Helsingin seudun lähijunat eivät kulje. Lakosta ilmoitettiin iltapäivällä keskiviikkona ja seuraavana aamuna lakko alkoi.

Edellisen kerran veturimiehet lakkoilivat syksyllä 2017. Yhteistä näille lakoille on, että veturimiehet eivät lakkoile työnantajaansa vastaan. Edellisen kerran lakkoiltiin hallitusohjelmaa vastaan, nyt seudun joukkoliikenneviranomaista HSL:ää vastaan.

Yhteistä lakoille on myös se, että veturimiesten työnantaja VR on suorastaan myötäsukainen lakkoja kohtaan. VR:n tiedote lakosta ei esitä kritiikkiä lakkoilevia työntekijöitä vaan HSL:ää vastaan.

Sama on veturimiesten ammattiyhdistyksen RAU:n tiedotteen viesti. Tarinan konna on HSL, joka kelomökin saunan lauteilla tai jäähallin VIP-aitiossa sopimisen sijaan on niin röyhkeä, että se kilpailuttaa vuositasolla 36 miljoonan arvoisen palvelusopimuksen. VR joutuu siis alentumaan kilpailemaan muiden kanssa eikä vain ilmoittamaan, paljonko rahaa se seudun kunnilta haluaa.

Normaalissa maailmassa työnantaja kävisi mediasotaa lakkoilevaa ammattiyhdistystä vastaan. VR:llä on siihen hyvin resursseja, jos se vain haluaisi. Tulihan VR:stä yön yli pitkä hyökkäys kansanedustaja Jenni Pitkon tekemää kirjallista kysymystä vastaan. Nyt riitti lyhyt tiedote, jonka sisällöstä suurin osa on yleistä taustatietoa, johon ei tiedotteita tarvita.

VR:n ja RAU:n käytökselle on ymmärrettävä selitys: yhteinen etu. Molemmat hyötyvät monopolista ja kilpailuttamatta tehtävistä hankinnoista.

Veturimiesten liitto on hilannut työehtosopimuksensa huippulukemiin monopoli-VR:n ollessa ainoa työnantaja. Yleissitova sopimus sitoo VR:n kilpailijoitakin, mutta monopolissa ja ilman kilpailua sopimusta on sovellettu avokätisesti. HSL rikkoo tämän hyvien junaveljien ”vakiintuneen käytännön”, koska VR:n kilpailijat voivat perustaa tarjouksensa vain siihen, mitä sopimus edellyttää.

Lakon ajoitus ei ole sattumaa. Eduskunnassa tulee käsittelyyn edustaja Joonas Köntän lakialoite siitä, että muuallakin Suomessa kunnat ja seudut saavat saman oikeuden järjestää lähijunia kuin HSL Helsingin seudulla. VR:n ja RAU:n yhteinen viesti on, että se ei sovi. Junaveljille kelpaa vain se, että sopimuskumppanina on ystäväpuolueen ministereiden hallinnassa oleva ministeriö.

Lakon ajoitus on tärkeä myös siksi, että tämän hallituksen ministereiden aikana saadaan muun Suomen junaliikenteestä kilpailuttamaton sopimus vähintään yhdeksäksi vuodeksi. Junaveljet luottavat siihen, että vaikka hallitukset vaihtuvat, minkään puolueen ministerit eivät ota VR:ää kontrolliinsa ja peru valtiolle ja veronmaksajille huonoa ostoliikennesopimusta.

Pitkä sopimus on myös varotoimi sille, että Köntän lakialoite menee läpi. Pitkä sopimus tekee lain antaman oikeuden tyhjäksi, kun edes muutamista junista siellä täällä on jo sopimus. Ne sotkevat paikalliset lähijunasuunnitelmat ja estävät sen, että valtiolla olisi rahaa ja intressiä osallistua uusien lähijunien rahoitukseen.

Asiat ovat usein juuri sitä, miltä ne näyttävät. Ne ovat sitä siitä huolimatta, onko ne osattu niin suunnitella ja onko takana hyvien veljien salaliitto. Ei tarvita salaliittoa, kun edut ovat yhteiset.

Vientineuvos Valtanen

Ministeri ulkoisti tehtävänsä osakeyhtiölle

Eilisen päivän suuri uutinen oli, että hallitus käänsi kelkkansa ja siirsi kuntavaalit kesään. Hallituksen kanta muuttui suunnilleen yön yli. Ja tietenkin aivan sattumalta kohta sen jälkeen, kun YLE:n kannatuskysely osoitti, ettei hallitukselle ole eduksi saada virallista vaalitulosta kertomaan hallituksen kansansuosiosta.

Vaalien siirtäminen ei ehkä kuitenkaan rauhoita hallitusta kinastelemaan vain THL:n ja kuntien kanssa koronan hoidosta. Tämän aamun Turun Sanomat kertoo, että hallituksen sisällä on ainakin juopa siitä, saako Veronmaksajien Rautatieyhtiö VR hävittää omin päin valtion omaisuutta ja onko omistajalla ylipäätään valtaa omassa yhtiössään.

Turun Sanomat kertoi jo syksyllä, miten VR tuhoaa käyttökelpoista ja osin uudehkoa junakalustoa varmistaakseen tosiasiallisen monopoliasemansa Suomen rautateillä. Hallituspuolue Vihreät julkaisi tammikuussa VR:n toimien vastaisen raidepoliittisen ohjelman, joka perustui siihen, että Suomessa on vapaata junakalustoa uusien lähijunareittien perustamiseksi. Eduskunnassa Vihreät jätti romutuksista kirjallisen kysymyksen ja hallituspuolue Keskustan Joonas Könttä teki lakialoitteen, jolla lähijunaliikenteen perustaminen tehdään seuduille ja kunnille mahdolliseksi.

Torstaina 3.3. omistajaohjausministeri Tuppurainen vastasi Vihreiden kirjalliseen kysymykseen lähes samalla tekstillä, jonka VR julkaisi heti edustaja Jenni Pitkon jätettyä kysymyksensä eduskunnassa. Kun Pitko kysyi, mitä hallitus aikoo tehdä, jotta VR lopettaa lähiliikenteeseen tarvittavan junakaluston romuttamisen, Tuppurainen vastasi toistamalla ne VR:n väitteet, joiden johdosta Vihreät oli kysymyksensä tehnyt. Ja selittäen nimenomaisesti, että vastaukset oli saatu VR:ltä, jonka toimien vuoksi kysymys tehtiin.

Perustuslain mukaan viranomaisen tehtäviä ei voi ulkoistaa yksityisille toimijoille. VR on osakeyhtiö ja siten yksityinen toimija. Eli VR ei ole viranomainen, jolla on oikeus tehdä viranomaistehtäviä. Eduskunnassa kysymyksiin vastaaminen on ministerin virkatehtävä, johon ministerin tulee vastata itse, ei kertomalla, mitä yhtiö haluaa omasta kyseenalaisesta toiminnastaan sanoa. Ja mitä se on jo julkisesti sanonut. Turun Sanomissa Tuppuraisen toimintaa ihmettelee Vihreiden varapuheenjohtaja Jaakko Mustakallio.

Tuppuraisen virkavirhe tuli ikävään aikaan juuri ennen Turun Sanomien artikkelia. Tuppuraisen toiminta tekee hallitukselle entistä vaikeammaksi ratkaista SDP:n ja kahden muun suuren hallituspuolueen erimielisyys VR toiminnasta. Lisäksi Turun Sanomissa myös oppositiopuolue Kokoomus asettui puheenjohtajansa suulla Vihreiden ja Keskustan rinnalle SDP:tä vastaan. Orpo muistutti, että Vihreät ja Keskusta vaativat nyt juuri sitä, mitä edellinen hallitus Kokoomuksen kanssa oli tekemässä ja jonka SDP uudessa hallituksessa ensi töikseen tuhosi.

Pessimisti ei pety. Siksi todennäköisintä on, että VR jatkaa romujunien ajoa ja julkista valehteluaan. Vaalien siirto antaa VR:lle mukavasti aikaa hoitaa yhteiskuntasuhteita, minkä me kaikki ehdokkaat otamme avosylin vastaan. Ja lähes koko eduskuntahan on ehdolla kuntavaaleissa.

Ministerit eivät virkavirheistään vastuuseen joudu, koska hallitusliima pitää kun poliittinen eduskunta äänestää syytteen asettamisesta. Hallitusta myötäilevä media vaikenee ikävistä uutisista, etenkin kun lehdet ja uutislähetykset voi täyttää toistamalla koronanumeroita.

Varaehdokas Lahtinen

Koronakoira on liian halpa

Koira haistaa ihmisestä koronan. Se haistaa sen jo ennen kuin laboratoriotesti antaa positiivisen tuloksen. Koiran haistaminen onnistuu paremmin kuin laboratoriotesti. Ja mikä parasta, tulos selviää kahdessa minuutissa.

Koronakoira on ihanteellinen koronantorjuntakeino. Kaikkialla, missä riittää, että ihmisiä pääsee sisään tiheimmillään 2 minuutin välein, voidaan varmistua siitä, ettei paikalle tule viruksen levittäjiä. Sisällä voidaan toimia kuin koronaa ei olisikaan, koska koronaa ei ole sisällä. On aivan sama, mitä sisällä tehdään, eli syödäänkö, juodaanko, jumpataanko, näytelläänkö, lauletaanko, tanssitaanko, opiskellaanko, leikitäänkö vai ollaanko vain töissä. Vai äänestetäänkö.

Koronakoirat voivat käytännössä estää koronan leviämisen. Koirien koronasta vapauttamien sisätilojen osalta pandemia on ohi kahdessa minuutissa. Muualla kahdessa viikossa, kun kaikki ennen koronakoiria sairastuneet on eristetty hoitoon.

Kaiken lisäksi koronakoira on halpa. Tuhannen koiran kouluttaminen maksaisi kaksi miljoonaa euroa. Sillä rahalla saa muutaman päivän laboratoriotestit tai valmistajasta riippuen enintään puoli miljoonaa rokotetta – kunhan niitä vain toimitetaan. Tietenkin koiran käyttökin maksaa. Koiran hoitajalle täytyy maksaa palkkaa, mutta niin maksetaan jo nyt koronatestien tekijöillekin.

Miksi sitten tulli ei saakaan käyttää kouluttamiaan koronakoiria? Ja miksi Lentokentän koronakoirapalvelua ei haluta rahoittaa ja jatkaa? Sen vuoksi, että koronakoira on liian halpa ja liian hyvä.

Koronakoira ei osaa lobata eikä sillä ole rahaa tukea puolueiden ja vaaliehdokkaiden toimintaa. Koronakoira on itse oman liiketoimintansa ja siten rahantulon jatkuvuuden tuho. Mitä nopeammin pandemia loppuu, sitä nopeammin loppuvat myös testaamisesta saatavat tulot. Koronakoirat ovat vaaraksi lääkefirmojen ja laboratorioiden liiketoiminnalle. Ei käy.

Hauhau

VR lain yläpuolella

Veronmaksajien rautatieyhtiö VR on tullut tunnetuksi siitä, että sen mielestä laki ei sitä koske.

Yhtiössä ajatellaan, ettei VR:n tarvitse maksaa omistajalleen osinkoja eikä sitä koske velvollisuus maksaa veroja. Osakeyhtiön omistajalla ei yhtiön johdon mielestä ole mitään valtaa omistamaansa yhtiöön, vaikka laki sanoo aivan päinvastaista. Hankintalakia ja joukkoliikenteen lakejakaan ei tarvitse noudattaa VR:n kaupankäynnissä. Muut yritykset joutuvat kilpailemaan ministeriön ja kuntien ostoliikennesopimuksista kuten laki sanoo, VR:n ei tarvitse.

Tuorein tapaus on viime viikolta. VR ilmoitti, että se laittaa juniin omia poliisejaan, jotka vaativat henkilötodistuksia ja jakavat sakkoja liputta matkustaville. VR ei tietenkään nimitä poliisejaan poliiseiksi, eikä sakkoja sakoiksi. Poliisi on konduktööri ja sakko on valvontamaksu.

Muualla Suomessa kuin VR:n junissa on voimassa laki, joka sallii pakkokeinot ja sakottamisen vain poliisiviranomaiselle. Joukkoliikenteessä laki sallii vain viranomaisen lipuntarkastajan määrätä tarkastusmaksun. Nämä ovat viranomaistehtäviä, joita eivät voi tehdä yksityiset yritykset. Sen kieltää laki.

Oikeastihan laki on voimassa myös VR:n junissa. Mutta VR ei siitä välitä.

Jos VR olisi oikea osakeyhtiö, jonka tavoite on olla kilpailukykyinen, sen konduktöörien tehtävä olisi palvella asiakkaita myymällä junassa lippuja. Olisi hyvää asiakaspalvelua, että asiakkaan ei tarvitse pidentää matka-aikaansa jonottamalla lipputiskillä, takkuilevalla automaatilla tai hitaassa verkkokaupassa. Sillä junassa on hyvin aikaa ostaa matkalippu. Sanojen avulla lakia kiertävän VR sanakirjaan eivät taida kuulua sanat hyvä asiakaspalvelu.

Miksi VR toimii näin? Todellinen vastaus lienee ihan tavallinen kiusanteko, joka joidenkin mielestä on kivaa. Mutta onhan tämä myös keino lisätä lipputuloja. Useimmat junamatkat maksavat vähemmän kuin VR:n ilmoittaman sakon määrä. Sen sijaan, että konduktööri möisi junassa kympin tai parin matkalippuja, tuloja saa paljon enemmän, kun junasta ostettu lippu maksaa sakon hinnan.

Vientineuvos Valtanen